Геноцид пешеходов. Собираем адреса неправильных светофоров! Расчет оптимальных фаз работы светофоров
В этой части рассмотрим возможные варианты работы светофоров для соблюдения требований ГОСТ Р 52289-2004.
Во-первых, нужно отметить, что в ряде случаев, разделение пешеходных и транспортных потоков требуется по определенным условиям. Например, при сочетании низких интенсивностей движения пешеходов, высоких поворачивающих интенсивностей движения автомобильного транспорта с нескольких полос и при высоком назначенном уровне обслуживания для автомобильных потоков (см. статью ). Но в тоже время, это ограничение должно быть соответствующим образом обосновано (надеюсь, напишу и об этом). Однако теперь (ГОСТ Р 52289-2004 начиная с 2014 года) обязывают разделять пешеходные и транспортные потоки абсолютно во всех случаях.
Существует несколько вариантов решения (и псевдорешения) задачи установленной ГОСТ Р 52289-2004. Сразу буду описывать и решения, и возможные последствия.
Добавление третьей выделенной фазы для пешеходного движения.
Добавление выделенной фазы без реконструкции перекрестка (в частности, без устройства дополнительных накопительных полос на подъезде к перекрестку) приведет, за редким исключением, к увеличению задержек как для автомобилей, так и для пешеходов. Как известно, проектировщики при расчете циклов светофорного регулирования (а также ) в первую очередь ориентируются на потребности автомобильного транспорта, а пешеходов учитывают по остаточному принципу. В результате такой общепринятой в России практики можно не сомневаться, что в большей степени задержки увеличатся для пешеходов. И если в часы пик такие великие задержки не будут провоцировать пешеходов на нарушения из-за плотного транспортного потока, то в межпиковые периоды (в РФ часто циклы не меняются в зависимости от времени суток) это будет приводить к увеличенному количеству нарушений как со стороны пешеходов (из-за ), так и со стороны водителей транспортных средств. Следствием нарушений являются более высокие риски ДТП, в частности, наиболее опасные — между автомобилем, движущимся с высокой скоростью в прямом направлении, и пешеходом. Кстати говоря, автомобили, поворачивающие в случае двухфазного регулирования вероятно менее опасны для пешехода, чем автомобили, движущиеся в прямом направлении для нарушающего пешехода, так как имеют существенно более низкую скорость и отсутствует эффект внезапности при появлении пешехода на проезжей части.
Для подтверждения наиболее опасного случая, конечно, необходимо получить статистический материал в достаточном объеме. Но исследования в как раз подтверждают предположение.
При реконструкции перекрестка с увеличением количества полос возможно добиться сохранения (или даже увеличения) пропускной способности и постараться сохранить задержки на минимальном уровне. Но нужно учитывать, что увеличение количества полос увеличит и путь пешехода через проезжую часть, что потребует увеличение продолжительности зеленого пешеходного сигнала, промежуточных тактов и, как следствие, фаз для автомобилей. Все это вместе взятое приводит опять же к увеличению задержек, в большей степени для пешеходов. А, следовательно, и к количеству нарушений правил дорожного движения.
Дополнительно требуется отметить, что в данном случае придется производить дорогостоящие строительные работы. Кроме того, для расширения необходимо часто дефицитное/дорогое в городе место, уменьшение площади которого может либо ухудшить условия передвижения пешеходов по тротуарам (в частности уменьшит площадь зоны ожидания для пешеходов, что критично при высоких интенсивностях пешеходных потоков), либо ограничить территории, имеющие вспомогательные (рекреационные) функции.
Особого внимание требует добавление третьей пешеходной фазы на Т-образных перекрестках. В практике проектирования в Санкт-Петербурге таких перекрестков с двухфазным регулированием ограничиваются всего двумя пешеходными переходами (см. пример в статье ). После выделения третьей фазы для пешеходов, пешеходных переходов остается всего два. Хотя логики в этом никакой нет (кроме известных сложностей с нанесением разметки, установкой дополнительных пешеходных светофоров и работ, связанных с этим). Однако подобное решение значительно снижает удобство для пешеходов. Так как нет возможности в течении одной пешеходной фазы перейти в нужном направлении, хотя организовать это можно весьма просто.
Очень показателен в этом плане пример перекрестка Светлановский пр. и ул. Орбели с устройством выделенной пешеходной фазы. Все недостатки при нем: высокие задержки, низкая пропускная способность и неудобство для перехода дороги при наличии остановки общественного транспорта.
Частичное удаление пешеходных переходов и организация сложных циклов светофорного регулирования с использованием островков безопасности для ожидания пешеходами зеленого сигнала посередине проезжей части
Наиболее широкое распространение такой прием получил на примыканиях одной улицы к другой. По мнению разработчиков такого решения, это увеличивает пропускную способность перекрестка (для поворачивающих автомобилей) и уменьшает количество конфликтных точек транспорт-пешеход. И с ними не поспоришь — действительно так. Однако, умалчивается факт, что при этом сильно ухудшается условия пешеходного движения. Наиболее отчетливо это видно на пересечениях с пешеходными переходами в виде буквы П в плане, когда отсутствует четвертый пешеходный переход.
Вместо одного перехода проезжей части (время перехода не более цикла) пешеходу приходится переходить 3 направления (время перехода не менее цикла плюс 1 фаза, длина пути в 3 раза больше). Разумеется, в этом случае многие пешеходы начинают искать возможность сократить временные и физические потери нарушая правила дорожного движения и увеличивая вероятность ДТП. Кроме того, частичное удаление пешеходных переходов не спасает от необходимости в дополнительной фазе светофорного регулирования. Но зато можно использовать постоянную зеленую стрелку для поворота направо на проезжую часть без пешеходного перехода, что в свою очередь увеличивает пропускную способность правоповоротных потоков.
Устройство островков безопасности на проезжей части с разделением перехода разных направлений одной улицы по времени может быть допущено при достаточно широком — более 4 метров — островке безопасности. При меньшей ширине пешеходу будет не комфортно и небезопасно находится на этом островке, и он попытается при первой возможности перейти оставшуюся часть улицы. Нужно отметить, что в данной области также не хватает исследований, чтобы можно было говорить более определенно.
Такое решение в организации движения на перекрестке требует также высокого уровня подготовки специалиста по организации дорожного движения для выбора наиболее подходящей программы регулирования светофорами. Лично у меня наличие подобного специалиста в реальных проектах и его заинтересованности в результате вызывает сомнение.
Полурешение. Ограничение времени зеленого сигнала для пешеходов с одновременным увеличением зеленого для автомобилей параллельного направления
Уменьшение продолжительности пешеходного сигнала в то время, как сигнал для транспорта остается прежним является противоречащим ГОСТу изменением. Но такие решения повсеместно используют (см. статью ) обосновывая такое решение необязательностью ГОСТ Р 52289-2004.
Такое решение полностью не ликвидирует конфликты транспорт-пешеход. Но тем не менее позволяет сохранить пропускную способность перекрестка (сохраняется 2 фазы) и сократить продолжительность конфликта транспорт-пешеход. Опять же в данном случае ухудшается условия движения пешеходов из-за увеличенных задержек, что приведет к увеличению случаев нарушения правил дорожного движения пешеходами и, как следствие, вероятности, количества и, возможно, тяжести последствий при ДТП с пешеходами. Однако в некоторых случаях это может быть обоснованным решением при наличии высоких поворачивающих интенсивностей транспортных потоков и низкого уровня пешеходного движения. При этом не должно складываться таких ситуаций, когда пешеходу запрещен переход и в тоже время поворачивающих транспортных потоков нет. Пустая дорога стимулирует пешехода нарушать.
Полный отказ от наземных пешеходных переходов в пользу подземных или надземных пешеходных переходов
Полный отказ от наземных пешеходных переходов в пользу подземных или надземных способен значительно повысить пропускную способность поворачивающих направо направлений за счет устройства постоянно горящих зеленых стрелок на светофорах для поворота направо. Но как мы видели в примерах выше, улучшения для автомобильного движения приносят вместе с собой проблемы в удобстве и безопасности для пешеходов.
Причем улучшения в пропускной способности не всегда настолько хороши и даже нужны, чтобы можно было говорить о разумности ухудшений. Пешеходы будут нарушать правила и переходить в неположенном месте. Часто это будет происходить в межпиковое и в ночное время ввиду отсутствия интенсивного движения автомобилей. И вероятность вместе с тяжестью ДТП будут повышены не только из-за нарушений пешеходов, но и из-за увеличенных скоростей движения автомобилей (как следствие запрета движения пешеходов и снижения внимательности водителей), чему способствовали именно эти улучшения. Наглядным примером может служить недавнее строительство надземного пешеходного перехода на пересечении проспекта Славы с ул. Белградской и ул. Будапешской. Случаи ДТП показывают движения автомобилей (в том числе и при поворотах) и игнорирование сигналов светофоров , а также случаи нарушения ПДД пешеходами . Хотя с точки зрения классической безопасности в РФ данное решение и соответствует наивысшему уровню безопасности (нет конфликтных точек — нет опасности задавить пешехода).
Кроме того, совместно с организацией и безопасностью дорожного движения необходимо рассматривать и финансовую сторону. А именно стоимость строительства, эксплуатации и ремонтов. В зависимости от сложности проекта стоимость надземных/подземных переходов на 1-2 порядка выше стоимости учета пешеходного движения в светофорном цикле.
На сегодня все. В следующей части обратим внимания на два экстравагантых решения. Одно решение предложено непосредственно разработчиком стандарта ГОСТ Р 52294-2004, а второе решение — следствие логического и взвешенного подхода.
Ровно три года назад в России произошла светофорная революция, в ГОСТ Р 52289-2004, добавили маленький, но, как выяснилось, крайне неудачный пункт 7.1.2 "Не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования".
Хотели как лучше, получилось...
Напомним, если раньше на небольших перекрестках можно было пускать пешеходов и транспорт в одной фазе и все спокойно разъезжались и расходились, то сейчас это запрещено.
То теперь пешеходная фаза обязательно выделена в отдельную. Москвичам такая схема более или менее привычна, хотя и она не везде должна использоваться, а только там, где поток транспорта и пешеходов слишком интенсивен, чтобы спокойно уживаться.
Для всей России это оказалось просто катастрофой. Все минусы этой схемы удачно описал Дмитрий из Тюмени.
"В результате город превратился в большую пробку. Чтобы транспорт хоть как-то двигался, пешеходную фазу сделали короткой по времени. Маломобильные не успевают перейти улицу. А также ПДД запрещают переход по диагонали при отсутствии диагональной разметки.
Нетрудно догадаться, что пешеходы теперь поголовно нарушают ПДД: переход по диагонали, переход на красный при отсутствии транспорта (зеленого теперь долго ждать, а у нас Сибирь, морозы).
Потом транспорт стоит и пропускает несуществующих пешеходов (которые уже перешли на красный), ухудшая экологическую обстановку ненужными выхлопами.
Водители нервничают, на запрещающий сигнал еще 3-4 автомобиля "завершает" маневр, так как следующего зеленого ждать очень долго. Вот такая безопасность".
72.3% проголосовавших относятся к ним плохо и отрицательно.
Пишет еще один горожанин на местном форуме : " Все хочу увидеть того человека, который так изуродовал город, своими пешеходными фазами "зарадибезопасности". Пешеходы - и те плюют на эти ожидания на пустом перекрестке в одну минуту, идут так, осмотревшись. Чем так помешал обычный проезд в два режима???? Особенно это издевательски выглядит в 23 ч. вечера, на каждый шаг отдельная фаза, на пустынной улице 100 м не проедешь без остановок".
Официальные лица подтверждают, что пропускная способность упала, но все объясняют заботой о безопасности пешеходов.
Институт транспорта и его лаборатория транспортного моделирования изучили несколько перекрёстков Тюмени. Например, Дамбовская - Одесская, где после введения отдельной пешеходной фазы среднее время задержки для всех транспортных средств увеличивается на 114% , средняя скорость движения снижается на 16% , и это значительное изменение. Пропускная способность узла снижается на 17% , количество остановок растёт на 54% , а время в пути - фактически в два раза.
Естественно, недавно назначенный начальник ГИБДД Тюмени заявляет : "Пешеходы радуются и хлопают в ладоши". Да, еще припрыгивают на радостях, когда сами на красный перебегают. Стоять-то дольше теперь приходится.
Дмитрий продолжает:
"Город стал не комфортным ни для пешеходов, ни для водителей, ни для пассажиров общественного транспорта (который тоже стоит в пробках). И все эти категории получают дополнительную дозу выхлопных газов."
Позиция Пробок.нет очень простая. Не должно быть обязательных норм отдельной фазы, только в строго оговоренных случаях, например с улицами, ширина которых от 3-х полос и более, где очень большая интенсивность пешеходов, а в остальном - вернуть на усмотрение организаторов движения. Правда, у этих организаторов тоже голова должна быть на месте, но тут уже другой вопрос.
ГОСТ 52289-2004 надо менять, а пункт 7.1.2 переписывать, и это мы сделаем уже в этом году! Тюменцы, потерпите еще чуток. Как? Об этом расскажем на неделе.
В сфере организации дорожного движения грядут огромные изменения, на этот раз удобные для его участников.
А пока напоминаем, что на сайте Общественной палаты Москвы мы совместно с Центром организации дорожного движения собираем предложения по улучшению дорожного движения . Уже поступило 170 заявок. Пишите все интересные идеи, которые у вас есть, лучшие будут реализованы уже в ближайшие месяцы.
Предложение тюменцев по поводу отмены «пешеходных фаз» поддержали не только в областном центре. Петицию с требованием изменить стандарты нового ГОСТа подписывают не только жители Тюмени, но и представители Перми, Уренгоя, Кургана. Главное требование – оснащать «пешеходными фазами» светофоры не повсеместно, а выборочно, на тех перекрестках, где это необходимо и уместно. Пока же автомобилисты вынуждены мириться с исчезнувшей «зеленой волной», удлинившимися периодами «простоя» на «красный», а пешеходы – привыкать «бегать» через дорогу и долго ждать включения «зеленого» сигнала.
Петиция , которую разместил в сети тюменец Илья Овсянкин, адресована в Росстандарт и в ГИБДД. Она появилась в интернете на прошлой неделе. За это время ее подписали уже более 1800 человек. В их числе – не только автолюбители, но и пешеходы, не только жители Тюмени, но и представители других городов, где также с осени этого года начали внедрять «пешеходные» фазы в соответствии с требованиями утвержденного в 2014 году ГОСТа, призванного сделать так, чтобы пешеходные потоки не пересекались с автомобильными. По замыслу, это позволяет сделать перекрестки более безпасными для пешеходов. Но есть и обратная сторона медали — снижение пропускной способности дорог. Этот аспект как раз таки и не устраивает горожан, по подсчетам которых после нововведения на каждом светофоре приходится стоять на 15-20 секунд дольше, чем прежде.
«При реализации пункта 7.1.2 в ГОСТ Р 52289-2004 с изменениями № 3 от 28.02.2014 муниципальные службы, отвечающие за организацию дорожного движения вынуждены настраивать светофорные объекты таким образом, чтобы пешеходные потоки не пересекались с автомобильными. Это, в свою очередь, ведет к появлению на светофорах так называемых «пешеходных фаз», когда транспорту по всем направлениям горит красный свет, а пешеходам по всем направлениям – зеленый, — говорится в письме. — Данное нововведение отрицательно сказывается на пропускной способности дорог в связи с тем, что увеличивается время простоя транспорта на время включения «пешеходной фазы», а это минимум 15-20 секунд, что равносильно проезду 8-12 автомобилей. «Пешеходная фаза» оказывает особенно негативное влияние в крупных городах с интенсивным потоком движения. Растут и без того сильные «пробки». Увеличивается загазованность. Так же введение этой «фазы» вызывает серьезные проблемы с безопасностью дорожного движения, особенно для пешеходов, для которых, в общем-то и предполагалось это изменение. Пешеходам приходиться в два раза дольше ждать зеленого сигнала на перекрестке, т.к. на большей части перекрестком не хватает времени для перехода проезжей части сразу по двум направлениям. В холодное время года, которое проходит при минусовых температурах в нашей стране, это добавляет еще больше неудобств. Это вынуждает пешеходов бегать через дороги, создавать аварийные ситуации. Неудобна «пешеходная фаза» и для маломобильных граждан. А если учесть, что те же самые пешеходы являются пользователями общественного транспорта, то это время отбирается у них вдвойне, когда общественный транспорт вынужден простаивать на светофорах с «пешеходной фазой». Предлагаю отменить пункт 7.1.2 в ГОСТ Р 52289-2004 с изменениями № 3 от 28.02.2014 как обязательный и перевести его в разряд рекомендованного, чтобы органы муниципалитетов, отвечающие за организацию дорожного движения, сами принимали решение о введение так называемой «пешеходной фазы» на том или ином светофорном объекте».
«Пешеходные фазы» ввели сейчас даже там, где пешеходы ходят редко… В результате – дорогу переходят на пешеходной фазе максимум 10 пешеходов в час, а десятки автомобилистов вынуждены тратить на простой у пустой зебры на полминуты больше…
Тюменские чиновники, между тем, советуют горожанам смириться и привыкнуть. Несмотря на протесты горожан, работа по внедрению «пешеходных фаз» будет продолжена. Такое заявление сделали на «круглом столе», состоявшемся в областном центре 2 ноября, представители компании МКУ «Тюменьгортранс», ответственной за работу светофоров в областном центре.
В настоящее время, по официальным данным, в Тюмени «пешеходная фаза» введена на на 275 светофорах из 309 имеющихся. Остались без упомянутого новшества пока только сложные перекрестки, такие как Мельникайте — Республики, 50 лет Октября — Профсоюзная, Пермякова — Широтная. Но и они вскоре будут переведены в соответствующий ГОСТу режим. Средняя скорость движения в городе упала в среднем на 20%. Пешеходы, за чью безопасность и боролись, внедряя новый ГОСТ, теперь все чаще перебегают улицу на красный сигнал светофора, поскольку зеленых хоть и горит во всех направлениях одновременно, но очень недолго – мамы с детьми и пенсионеры за это время просто не успевают пересечь дорогу…
Глава Тюменьгортранса Алексей Санник посоветовал горожанам не рубить с плеча, а просто привыкнуть к новым правилам и стандартам. «Любое новшество обычно сопряжено с непониманием. Но основная идея введения нового режима работы – безопасность, поэтому нужно быть терпимее», — заявил он. Хотя не стал отрицать, что из-за «пешеходных фаз» увеличилось время ожидания «зеленого сигнала», разрешающего движение, и для пешеходов, и для водителей.
На «круглом столе» стало ясно, что тюменские чиновники не случайно торопятся внедрять ГОСТ в действие: промедление чревато штрафами и прокурорскими проверками. Грубо говоря, если «Тюменьгортранс» не будет внедрять «пешеходную фазу», организацию могут оштрафовать на 300 тысяч рублей.
ГОСТ вступил в силу в 2014 года. Тогда же в Тюмени стали внедрять «пешеходные фазы» на окраинах. Но горожане начали замечать изменившийся режим работы светофоров лишь этой осенью, когда «революция» добралась до центральных улиц…
«75% всех светофорных объектов города, — констатировал заместитель главы администрации города Тюмени Максим Афанасьев, — перевели в режим с «пешеходной фазой» и никто этого не заметил. Нужно смириться и уважительно относиться к государственной политике в области безопасности дорожного движения».
Между тем, тюменцы считают, что «пешеходными» фазами необходимо оснащать не все светофоры, а лишь те, где это действительно необходимо. После анализа дорожной обстановки, транспортных и пешеходных потоков. Они хотят, чтобы новый ГОСТ пересмотрели в масштабах страны и сделали его рекомендательным…
Вот доводы, которые они приводят в качестве аргументов:
«Спасибо» автору изменений, теперь тюменские власти превратившие город в большую пробку ссылаются на его «изменения». Плюются уже все, и пешеходы (идя на красный), и автомобилисты. Ни одному здоровому человеку не придет в голову такое вредительство на всех без исключений перекрестках. И стоишь там, где раньше проезжал, на пустом перекрестке, где пешеходов 1 чел. /час ПРЕКРАСНО переходивших ранее при обычном режиме. Теперь стараемся по ночам передвигаться. Зачем нам строить развязки и т. п. , когда один человек может так навредить (выражаюсь цензурно, хотя это сложно). Итого, у нас в городе максимум 15-20% светофоров может быть оправдано подобное требование. Но нет, надо бездумно ввести Безусловно. Предлагаю автору таким путем рассмотреть возможность полного запрета движения транспорта, ведь именно при этом происходит 100% ДТП. (Константин Шабалков)
«С нововведением светофоры настроены в Тюмени так, что пешеходам (в том числе и мне) приходится ждать от 120 и более секунд для того чтобы перейти дорогу. Поэтому вынуждено приходится нарушать и перебегать перекрестки под красный сигнал, создавая таким образом опасную ситуацию для водителей. Тем самым подписываюсь под данной петицией, чтобы местные органы сами могли принимать решение, где эта «пешеходная фаза» необходима, а где нет». (Андрей Клюев)
«С данным нововведением работа светофоров стала несогласованной. Неудобно как автомобилистам, так и пешеходам. Настали холода, приходится стоять, мерзнуть, ждать 2 минуты зеленого сигнала «пешеходной фазы». Если в начало фазы не попал, а переходить 2 дороги, то и еще 2 минуты стоять приходится. И, причем, переходить дорогу в быстром темпе, вприпрыжку приходится. А ведь не все могут бежать. С точки зрения водителя, раздражают пробки, пешеходы бегут на красный, автомобили тоже пролетают уже на загоревшийся красный, что создает дополнительные аварийные ситуации. Все понимают, что, если не поторопиться, то еще простоишь не известно сколько. Сидя в автомобиле дышать просто невозможно, сплошные выхлопные газы. Пешеходы тоже этим дышат. Пожалуйста, примите меры». (Свелана Родер)
«Полностью согласна! Новый режим светофоров жутко неудобен. Приходится с ребёнком сначала стоять на морозе 1-1,5 минуты, потом бегом за 15 секунд (!!!) перебегать 6 полос. Это что за издевательство? Требую наладить нормальный режим. Я так же и водитель и заметила, что почти на каждом светофоре теперь приходится стоять, зелёная волна нам только снится…» (Екатерина Лопатина)
«Этот ГОСТ — настоящее вредительство! Свёл на НЕТ всю предыдущую работу по оптимизации движения в городе, расчистке от пробок. За две недели город погряз в пробках!» (Наталья Макарова)
«Город стоит, чинуши ответственные за этот бардак прикрываются ГОСТом, при этом на дорогах Тюмени куча других проблемных мест, не соответствующих никаким ГОСТам, однако это никого не волнует!» (Евгений Пинигин)
«Мой путь на работу проходит от Восточного до «Магелана» (по ул. 50 лет Октября). И финальный светофор на перекрестке 50 лет Октября — М.Горького с поворотом налево доводит до того, что на работу приходишь совсем с нерабочим, раздраженным настроением. Плюс бедные пешеходы на данном перекрестке. Утром их на островке собирается такое количество, что просто не помещаются и стоят чуть ли не на дороге среди несущихся машин. В часы пик на данном перекрестке километровые пробки ВО ВСЕХ направлениях! Несколько раз звонила в диспетчерскую по светофорам с просьбой передать недовольство о перенастройке данного светофора, но всё безрезультатно. Следует так же отметить, что при развороте всё равно автомобилисты пропускают пешеходов, а те, кто просто хочет повернуть налево на итак мало горящую стрелку, просто не могут этого сделать из-за стоящих разворотчиков». (Ольга Лащева)
«Введение дополнительных пешеходных фаз просто парализовало движение в Тюмени, особенно на улице 50 лет ВЛКСМ, где вообще-то пробок и пешеходов никогда не было, поскольку с одной стороны находятся железнодорожные пути и переходить дорогу некому. Это просто издевательство какое-то. Данный ГОСТ должен применяться с умом, а не везде и без смысла». (Наталья Муравьева)
Есть, впрочем, и те, кто поддерживает новшество, и те, кто заметил значительное улучшение ситуации на дорогах после введения «пешеходных фаз» на отдельно взятых перекрестках. Но их значительно меньше, чем граждан, готовых протестовать. Вот мнения горожан, готовых поддержать новый ГОСТ:
«У нас на Достоевского — Запольная благодаря новому режиму стало меньше пробок. И пешеход стоит 1,5 минуты. Ну реально, одевайтесь теплее, блин, в Сибири так-то живете. Сегодня -10, завтра -30. Привыкнуть пора. Мне вот достаточно 11 секунд перейти дорогу. А водителям можно и пораньше выезжать. Без этих нововведений были ужасные пробки, все вечно опаздывали. Не нравится — переезжайте в деревню: ни пробок, ни светофоров. Живете в большом городе — привыкайте к ритму». (Ольга Антропова)
«Не довольны все. Это понятно, и для автомобилей, и для пешеходов время ожидания увеличилось. Но выиграли травматологи! Думаю, нововведение связано с безопасностью, а это важнее любых опозданий, так как цена безопасности — жизнь». (Евгения Девяткова)
Мы продолжаем следить за развитием событий. Остается надеяться, что сотрудники ГИБДД и представители Тюменьгортранса к Новому году, к примеру, предоставят четкую аналитику по итогам введения «пешеходной фазы». Неудобства должны компенсироваться пониманием того, что они приносят ощутимый эффект… В виде снижения аварийности и уменьшения количества сбитых пешеходов… Если видимого эффекта не будет, у горожан будет повод продолжать борьбу за пересмотр ГОСТа.
Основной целью расчета фаз светофора при светофорном регулировании перекрестка в случае жесткого программного управления является нахождение оптимальной длительности цикла, основных и промежуточных тактов. Исходными данными для расчета являются: количество фаз регулирования и схемы организации движения в каждой фазе, геометрические размеры перекрестка и интенсивность движения, а также некоторые другие условия, существующие в зоне перекрестка.
Существует множество методик расчета фаз, рассмотрим две наиболее подходящие.
Согласно первой методике расчет производился следующим образом. По результатам замеров интенсивности и плотности транспортных потоков для каждого из перекрестков по направлениям рассчитаны пропускная и заторовая способности, а так же определены продолжительность циклов без пешеходной фазы и влияние изменений на заторы на перекрестках для вечернего и утреннего часов пик по отдельности. Кроме того проанализированы ситуации с изменением (увеличением и уменьшением) фаз.
Пропускная способность определена как отношение среднего числа пропущенных автомобилей через данное сечение перекрестка за определенный промежуток времени (фазу). Заторовая способность определена как отношение среднего числа автомобилей в заторе на данном направлении к определенному промежутку времени (циклу). Необходимое число секунд для ликвидации затора определялось как среднее число автомобилей в заторе поделенное на пропускную способность, в данном случае не учитывался рост пробки при увеличении цикла, которое вызвано в свою очередь ростом фаз. Значение увеличенных фаз было выбрано методом подбора, для оценки их влияния на ситуацию на перекрестке. Значения фаз без пешеходной фазы были выбраны таким образом, чтоб максимально улучшить ситуацию с заторами.
По результатам расчетов получается, что увеличение и уменьшение фаз связано с увеличение заторов. В первом случае это связано с увеличением цикла, а во втором случае с тем что не успевает проехать все желающие Результаты расчетов по первой методике занесены в табл. 3.28 ÷ табл. 3.64. Таким образом светофорные фазы установленные на улице Ленинградской оптимальны на данный момент, отказ от пешеходных фаз приведет к сокращению заторов в зависимости длины очереди на 4 ÷ 135 %, точные значения для четырех перекрестков по направлениям указаны в табл.3.13 – табл.3.28. Возможным путями решения данной проблемы является: строительство подземных (надземных) пешеходных переходов, уширение проезжей части (увеличение числа полос), дистанционное управление светофорами (с помощью оператора), а также строительство нового путепровода который значительно разгрузит существующие 2 моста – путепровода.
Таблица 3.13
Таблица 3.14
Расчет фаз для перекрестка №1.
Таблица 3.15
Расчет фаз для перекрестка №1.
Таблица 3.16
Расчет фаз для перекрестка №1.
Таблица 3.17
Таблица 3.18
Расчет фаз для перекрестка №2.
Таблица 3.19
Расчет фаз для перекрестка №2.
Таблица 3.20
Расчет фаз для перекрестка №2.
Таблица 3.21
Таблица 3.22
Расчет фаз для перекрестка №3.
Таблица 3.23
Расчет фаз для перекрестка №3.
Таблица 3.24
Расчет фаз для перекрестка №3.
Таблица 3.25
Таблица 3.26
Расчет фаз для перекрестка №4.
Таблица 3.27
Расчет фаз для перекрестка №4.
Таблица 3.28
Расчет фаз для перекрестка №4.
Путепровод
Обоснование выбранного мероприятия
Одним из радикальных способов уменьшения пробок на улице Ленинградской является постройка третьего путепровода. Путепровод является одним из последних способов разгрузить улицу Ленинградскую. Другие способы такие как светофорное регулирование например, не в состоянии справиться с таким потоком автомобилей. Так же увеличение пропускной способности улицы Ленинградской за счет ее уширения в некоторых местах не представляется возможным.
Для нового путепровода было выбрано место в районе улицы Октябрьская, а именно на пересечении ее с улицей Мохова. Новый путепровод должен связать улицу Октябрьскую с улицей Преображенского. Расположение путепровода обусловлено несколькими причинами:
путепровод свяжет центральную часть города с бурно развивающимся жилым районом ВПЗ.;
если будет обеспечена связь нового путепровода с уже строящимся путепроводом на улице Маяковского, это позволит связать два крупных микрорайона в обход центра;
место расположения путепровода оптимальное, так как будет задействованы неиспользуемые улицы на данный момент.
вставить рисунок
