Пароход

Что такое пароход?

Пароход (steamboat) - это водное транспортное средство, приводимое в движение энергией пара посредством вращения им гребных винтов или гребных колес. Для обозначения пароходов иногда используется префикс SS, S. S. или S / S (для винтовых пароходов) или PS (для колесных пароходов), однако эти обозначения чаще всего используются для обозначения морских пароходов (steamship).

Термином пароход (steamboat) называют небольшие, островные, паровые судна, работающие на озерах и реках, чаще так называют речные судна. После того, как использование энергии пара стало оправдывать себя в плане надежности, силу пара стали применять и на более крупных, океанских кораблях.

История создания парохода

Кто изобрел первый пароход?

Ранние попытки оснастить лодку паровым двигателем были осуществлены французским изобретателем Денисом Папином и английский изобретателем Томасом Ньюкоменом. Папен изобрел паровой автоклав (наподобие скороварки) и экспериментировал с закрытыми цилиндрами и поршнями, проталкиваемыми атмосферным давлением, аналогично насосу, построенному Томасом Савери в Англии в тот же период. Папин предложил применить этот паровой насос для эксплуатации на колесной лодке и попытался продать свою идею в Великобритании. Он не смог успешно преобразовать движение поршня во вращательное движение и его пар не мог производить достаточное давление. Образец Ньюкомена сумел решить первую проблему, но оставался скованным ограничениями, присущими двигателям того времени.

Пароход был описан и запатентован английским врачом Джоном Алленом в 1729 году. В 1736 году Джонатан Халлс получил патент в Англии на пароход с приводом от двигателя Ньюкомена (использовав шкив вместо дышла, и защелку с храповиком для достижения вращательного движения), но только улучшение паровых двигателей Джеймсом Ваттом сделало данную концепцию осуществимой. Уильям Генри Ланкастер, штат Пенсильвания, узнав о двигателе Уатта во время поездки в Англию, сделал свой собственный двигатель. В 1763 году он поставил его на лодку. Лодка затонула, и несмотря на то, что Генри сделал улучшенную модель, он не добился большого успеха, хотя он, возможно, вдохновил других.

Первый корабль на паровой тяге "Пироскаф" (Pyroscaphe) приводился в движение паровым двигателем Ньюкомена; он был построен во Франции в 1783 году маркизом Клодом де Жоффруа и его коллегами в качестве модернизации более ранней модели "Лапчатоногий" (Palmipède) 1776 года. Во время своей первой демонстрации 15 июля 1783 года, "Пироскаф" шел против течения реки Соны на протяжении пятнадцати минут, пока не произошел отказ техники. Вероятно, неисправность не была серьезной, так как судно, как говорят, совершило ещё несколько таких поездок. Вслед за этим де Жоффруа пытался заинтересовать правительство в своей работе, но по политическим причинам ему было предложено построить еще один вариант судна, теперь уже на Сене в Париже. Но Де Жоффруа не имел средств для этого, а после событий французской революции работа над проектом была прекращена, так как изобретатель покинул страну.

Подобные катера были сделаны в 1785 году Джоном Фитчем в Филадельфии и Уильямом Саймингтоном в Дамфрисе, Шотландия. Фитч успешно опробован свой катер в 1787 году, а в 1788 году, он запустил регулярную коммерческую службу вдоль реки Делавэр между Филадельфией и Берлингтоном, штат Нью-Джерси, и перевез как минимум 30 пассажиров. Этот катер развивал скорость, как правило, от от 11 до 13 км/ч и прошел более 3200 км в течение своей непродолжительной службы. Катер Фитча не имел коммерческого успеха, поскольку по этому маршруту было надлежащим образом организовано сравнительно хорошее железнодорожное сообщение. В следующем году, второй катер обслуживал 48 км экскурсии, и в 1790 году были проведены испытания третьего катера на реке Делавэр, до того как патентные споры отбили Фитчу всю охоту продолжать начатое дело.

В то же время, Патрик Миллер из Далсвинтона, недалеко от Дамфриса в Шотландии, разработал двухкорпусные катера, приводимые в движение вручную коленчатыми гребными колесами, расположенными между корпусами, и даже пытался заинтересовать различные европейские правительства в гигантской версии военных кораблей, 75 м в длину. Миллер послал королю Швеции Густаву III действующую модель уменьшенного масштаба, 30 м. в длину, называнную "Эксперимент". Затем, в 1785 году Миллер нанял инженера Уильяма Саймингтона для постройки своего патентного парового двигателя, который приводил в движение кормовое гребное колесо катера. Судно было успешно опробовано на озере Далсвинтон в 1788 году и за этим последовал большой пароход в следующем году. Но Миллер вскоре отказался от этого проекта.

Пароходы в XIX веке

Неудавшийся проект Патрика Миллера привлек внимание лорда Дандаса, управляющего компании "Forth and Clyde Canal Company", и на встрече с директорами компании 5 июня 1800 года было одобрено его предложения по использованию на канале "модели судна капитана Шэнка, оснащенного паровым двигателем г-на Саймингтона".

Судно было построено Александром Хартом в Грейнджмуте и оснащено двигателем Саймингтона с вертикальными цилиндрами и тросовой передачей мощности к кривошипу, вращающему гребные колеса. Испытания на реке Каррон в июне 1801 года заключались в буксировке судов из реки Форт по реке Каррон и оттуда по каналу Форт-Клайд, где они прошли успешно.

В 1801 году Саймингтон запатентовал горизонтальный паровой двигатель напрямую связаный с кривошипом. Он получил поддержку от лорда Дандаса на постройку второго парохода, который стал известен как "Шарлотта Дандас", названного в честь дочери лорда Дандаса. Саймингтон разработал новый корпус под свой мощный горизонтальный двигатель с кривошипным приводом большого гребного колеса, огороженного бортиком в центре корпусе судна для предотвращения повреждений берегов канала. Новое судно имело деревянный корпус и было 17,1 м. в длину, 5,5 м. в ширину и 2,4 м. в глубину. Пароход был построен Джоном Алланом, а двигатель - компанией Carron.

Первый рейс состоялся на канале в Глазго 4 января 1803 года с лордом Дандасом и некоторыми из его родственников и друзей на борту. Толпа была довольна увиденным, но Симингтон хотел сделать улучшения, и еще одно более амбициозное испытание было сделано 28 марта. На этот раз "Шарлотта Дандас" отбуксировала две 70 тонные баржи в 30 км по каналу Форт - Клайд в Глазго, и, несмотря на "сильный противный ветер", который остановил все другие судна канала, ей на прохождение потребовалось всего девять с четвертью часов, что составило среднюю скорость около 3 км/ч. "Шарлотта Дандас" была первым практическим пароходом в том смысле, что она продемонстрировала практичность энергии пара для судов, и стала первым пароходом, с которого началось их непрерывное производство и развитие.

Американец Роберт Фултон, присутствовал на испытаниях "Шарлотты Дандас" и был заинтригован потенциалом парохода. Работая во Франции, он был помощником и состоял в переписке с шотландском инженером Генри Беллом, который, возможно, передал ему первую модель своего рабочего парохода. Он разработал свой собственный пароход, который ходил по реке Сена в 1803 году.

Позже он получил паровой двигатель Ватта, доставленный в Америку, где построил свой первый настоящий пароход в 1807 году. Это был Пароход Северной реки (North River Steamboat) (позже известный как Клермонт (Clermont)), он перевозил пассажиров между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк. Клермонт был в состоянии совершить рейс в 150 миль (240 км) за 32 часа. Пароход был оснащен двигателем Болтона-Уатта и был способен совершать рейсы на дальние расстояния. Это был первый коммерчески успешный пароход, перевозивший пассажиров по реке Гудзон.

В октябре 1811 года корабль, спроектированный Джоном Стивенсом, "Маленькая Джулиана" (Little Juliana) работал в качестве первого парового парома между Хобокеном и Нью-Йорком. Корабль Стивенса был разработан как пароход с двухвинтовым приводом в противопоставлении к двигателю Болтона - Ватта на Клермонте. Эта конструкция была модификацией предыдущего парохода Стивенса "Феникса" (The Phoenix), первого парохода, успешно совершавшего рейсы в открытом океане из Хобокена в Филадельфию.

Пароход "Комета" (PS Comet) Генри Белла в 1812 году открыл пассажирское движение на реке Клайд в Шотландии.

Марджери (The Margery), спущенный на воду в Думбартоне в 1814 году, в январе 1815 года стал первым пароходом на реке Темза, что вызвало у лондонцев большое удивление. Он ходил из Лондона до Грейвсенда до 1816 года, когда был продан французам и стал первым пароходом, пересекший Ла-Манш. Когда он достиг Парижа, новые владельцы переименовали его в "Элиз" (Elise) и открыли пароходную службу на реке Сена.

В 1818 году "Фердинандо I", первый итальянский пароход, покинул порт Неаполя, где был построен.

Первый морской пароход

Первым морским пароходом был "Эксперимент" Ричарда Райта, бывший французский люггер; он, отправившись из Лидса в Ярмут, прибыл в Ярмут 19 июля 1813 года. "Буксир" (Tug) - первый буксирный катер, был спущен на воду братьями Вуд в Порт-Глазго 5 ноября 1817 года. Летом 1818 года он стал первым пароходом, совершающим рейсы по Северной Шотландии к Восточному побережью.

Использование пароходов

Эра парохода началась в Филадельфии в 1787 году, когда Джон Фитч (1743-1798) сделал первые успешные испытания 14 метрового парохода на реке Делавэр 22 августа 1787 года в присутствии членов Конституционного Конвента Соединенных Штатов. Позднее Фитч построил более крупное судно, перевозившее пассажиров и грузы по реке Делавэр между Филадельфией и Берлингтоном, штат Нью-Джерси. Его пароход не имел финансового успеха и был закрыт после нескольких месяцев службы.

Оливер Эванс (1755-1819) - филадельфийский изобретатель, родился в городе Ньюпорт, штат Делавэр в семье валлийских поселенцев. Он разработал улучшенный паровой двигатель высокого давления в 1801 году, но не построил его (запатентован в 1804 году). Филадельфийский совет по вопросам здравоохранения был связан с проблемой дноуглубления и очистки судоремонтных доков, и в 1805 году Эванс убедил их заключить контракт с ним на разработку драги на паровой тяге, которую он назвал "Oruktor Amphibolos". Драга была построена, но имела лишь незначительный успех. У парового двигателя высокого давления Эванса было значительно высоким соотношение мощности к весу, что делало его практичным для применения на локомотивах и пароходах. Эванс был настолько подавлен плохой защитой, которую давало патентное право США изобретателям, что в конце концов взял он все свои технические чертежи и наброски о изобретениях и уничтожил их, дабы не допустить, чтобы его дети тратили свое время на судебные тяжбы против патентных нарушений.

Роберт Фултон и Роберт Ливингстон, который владел обширными владениями на реке Гудзон в Нью-Йорке, встретились в 1802 году и составили соглашение о строительстве парохода для обслуживания маршрута между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк на реке Гудзон. Они успешно получили монополию на навигацию по реке Гудзон после того, как Ливингстон разорвал предварительное соглашение от 1797 года с Джоном Стивенсом, который владел обширной землёй на реке Гудзон в Нью-Джерси. По бывшему соглашению северный маршрут по реке Гудзон отходил к Ливингстону, а южный - к Стивенсу, при соглашении использовать корабли, разработанные Стивенсом для обоих маршрутов. С началом новой монополии пароход Фултона и Ливингстона, названный Клермонтом в честь поместья Ливингстона, смог принести прибыль. Среди сомневающихся, Клермонт получил прозвище "Глупость Фултона". В понедельник, 17 августа 1807 г., начался памятный первый рейс Клермонта вверх по реке Гудзон. Судно прошло 240 км до Олбани за 32 часа и обратный путь преодолело примерно за 8 часов.

За успехом Фултона в 1807 году вскоре последовало использование пароходов на крупных реках США. В 1811 году на первую непрерывную (все еще (в 2007 году) продолжавшую коммерческую пассажирскую деятельность) линию поступили речные пароходы, покинувшие док в Питтсбурге, чтобы ходить вниз по реке Огайо в Миссисипи и на Новый Орлеан. В 1817 году консорциум в Сакетс Харборе, штат Нью-Йорк профинансировал строительство первого американского парохода "Онтарио" для навигации на озере Онтарио и Великих озерах, что вызвало начинало роста озерных коммерческих и пассажирских перевозок. В своей книге "Жизнь на Миссисипи", речной лоцман и автор Марк Твен описал эксплуатацию таких судов.

Типы судов и кораблей

К 1849 году судоходная промышленность вступила в переходный период от парусных кораблей к паровым судам и от деревянных конструкций к постоянно растущему числу металлических конструкций. Тогда в основном использовались три различных типа кораблей: стандартные парусные суда нескольких различных типов, клипперы и колесные пароходы с лопастями, установленными на бортах или корме. Речные пароходы обычно использовали задненавесные лопастные колеса и имели плоские днища и мелкие корпуса, будучи спроектированными для перевозки больших грузов, по главным образом, ровным и иногда мелким рекам. Океанские колесные пароходы обычно использовали боковые колесные лопасти и использовали более узкие и более глубокие корпуса, предназначенные для поездок в штормовую погоду, часто встречающуюся в море. Конструкция корпуса судна часто основана на конструкции клипера с дополнительной распоркой для поддержки нагрузок и деформаций, передаваемых гребными колесами, когда они соприкасаются с бурными водами.

Первым колесным пароходом, совершившим длинное плавание в океане, стала 320-тонная и 30 метровая "Саванна" (SS Savannah), построенная в 1819 году специально для доставки кораблем почты и пассажиров из Ливерпуля, Англия. 22 мая 1819 года, смотровой на "Саванне" увидел Ирландию после 23-хдневного морского похода. Металлургический завод Аллера в Нью-Йорке поставил цилиндр двигателя "Саванны", в то время как остальная часть компонентов двигателя и ходовой части были изготовлены Спидвелским металлургическим заводом в Нью-Джерси. 90-сильный двигатель низкого давления был наклонного типа прямого действия, с одним 100 смтровым цилиндром и 1,5 мтровым ходом. Двигатель и техника "Саванны" были необычайно большими для своего времени. Колеса корабля из кованого железа были диаметром 16 футов с восемью черпаками на каждом колесе. Для растопки судно брало на борт 75 коротких тонн угля и 25 вязанок дров.

"Саванна" была слишком мала, чтобы нести много топлива, и двигатель был предназначен только для использования в безветренную погоду и, для захода и выхода из гавани. При благоприятном ветре только одни паруса были в состоянии обеспечить скорость по меньшей мере четыре узла. "Саванна" была признана коммерчески не успешной, двигатель был из неё удален, а сама она была преределана обратно в обычное парусное судно. К 1848 году пароходы, построенные как американскими, так и британскими корабелами, уже стали использоваться для обслуживания пассажиров и доставки почты через Атлантический океан, совершая 4,800 кмтровые походы.

Поскольку для поддержания работы колесных пароходов, как правило, требовалось от 5 до 16 коротких тонн угля (4,5 до 14,5 т) в день, то они были дороги в эксплуатации. Первоначально, почти все морские пароходы были оснащены мачтой и парусами в дополнение к мощности парового двигателя и обеспечивали движение в случаях, когда паровому двигателю требовался ремонт или техническое обслуживание. Эти пароходы, как правило, сосредоточены на перевозке дорогостоящих грузов, почте и пассажирах и имеют лишь умеренную грузоподъемность из-за их требования повышенной загрузки углем. Типичное судно с гребным колесом приводилось в действие с помощью угольного двигателя, для которого требовались кочегары для заброски лопатой угля в топки.

К 1849 году гребной винт был изобретен и медленно внедрялся, так как железо все чаще использовалось в строительстве судов, и напряжение, создаваемое винтами, теперь могло быть выдерживаться кораблями. По причине прогресса 1800-х годов использование дерева и пиломатериалов в постройке деревянных кораблей становилось более дорогим, а производство железного листа, необходимого для постройки железного корабля обходилось гораздо дешевле, так как крупный железоделательный завод в Мертир-Тидвиле, Уэльс, к примеру, получал железо еще более эффективно. Пропеллер создавал большие нагрузки на корму кораблей, и его использование не было широко распространено до завершения перехода от деревянных пароходов к железным судам, шедшего полным ходом в 1860-х. К 1840-ым были хорошо налажены перевозки океанскими пароходами, что было продемонстрировано компанией "Кунард Лайн" (Cunard Line) и другими. Последний парусный фрегат ВМС США - "Санти", сошел со стапелей в 1855 году.

Пароходы Западного побережья

В середине 1840-х годов приобретение Орегона и Калифорнии открыло Западное побережье для американской пароходной навигации. Начиная с 1848 года, Конгресс субсидировал Тихоокеанской пароходной почтовой компании 199 999 долларов, чтобы организовать регулярные почтовые, пассажирские и грузовые маршруты в Тихом океане. Это регулярный маршрут шел из Панамы, Никарагуа и Мексики в Сан-Франциско и Орегон. Город Панама был тихоокеанской оконечностью волока через Панаму по Панамскому перешейку. Контракт на доставку атлантическоокеанской почты из городов Восточного побережья и Нового Орлеана по реке Чагрес в Панаме был выигран американской почтовой пароходной компанией, чей первый колесный пароход - "Сокол" (SS Falcon) (1848 год) был отправлен 1 декабря 1848 года в Карибский (Атлантический) терминал волока Панамский перешеек-река Чагрес.

"Калифорния" (SS California) (1848) - первый колесный пароход Тихоокеанского почтового пароходства, покинул Нью-Йорк 6 октября 1848 года только с частичной загрузкой при пассажировместимости около 60 пассажиров первого класса (около $ 300 плата за проезд) и 150 пассажиров третьего класса (около $ 150 плата за проезд). Лишь немногие держали весь путь в Калифорнию. Экипаж насчитывал около 36 человек. "Калифорния" покинула Нью-Йорк задолго до того, как подтверждения сообщений о Калифорнийской золотой лихорадке достигли восточного побережья. Как только Калифорнийская золотая лихорадка была подтверждена президентом Джеймсом Полком в его Послании Соединенным Штатам 5 декабря 1848 года, люди начали спешить в Панама-Сити, чтобы попасть на этот рейс "Калифорнии". "Калифорния" взяла больше пассажиров в Вальпараисо, Чили, городе Панаме и Панаме, и 28 февраля 1849 года она появилась в Сан-Франциско, нагруженной около 400 пассажирами - число, в два раза превышающее расчитанную пассажироемкость. Она не взяла на борт еще около 400 - 600 потенциальных пассажиров, желающих выбраться из города Панама. "Калифорния" совершила рейс из Панамы и Мексики после того, как обогнула мыс Горн по пути из Нью-Йорка.

Маршрут на колесном пароходе в Панаму и Никарагуа из Нью-Йорка, Филадельфии, Бостона, через Новый Орлеан и Гавану составляли расстояние около 2600 миль (4200 км) и занимали около двух недель времени. Перемещение через Панамский перешеек или Никарагуа, как правило, занимает около одной недели на местном каноэ и муле обратно. 6400 кмтровая поездка из Сан-Франциско в город Панама может быть совершена на колесном пароходе примерно за три недели. В дополнение к этому времени, в пути по маршруту через Панаму, как правило, приходилось две-четыре недели периода ожидания, чтобы найти корабль, идущий из города Панама в Сан-Франциско до 1850 года. Только 1850 году появилось достаточное количество колесных пароходов, способных совершать по Атлантическому и Тихому океанам регулярные поездки.

За этим вскоре последовали другие пароходы, и к концу 1849 года, колесные пароходы, такие как SS McKim (1848 год) перевозили шахтеров с их запасами по 201 кмтровому маршруту из Сан-Франциско вверх по обширной дельте реки Сакраменто-Сан-Хоакин в Стоктон (Калифорния), Мэрисвилл (Калифорни), Сакраменто, и т.д., чтобы стать на 201 км ближе к золотым приискам. Паровые и не паровые буксиры начали работать в заливе Сан-Франциско вскоре после этого, чтобы облегчит кораблям вхождение и выход из бухты.

По мере того, как рос бум высокодоходных пассажирских, почтовых и грузовых перевозок в Калифорнию и из Калифорнии, все больше вводилось в эксплуатацию колесных пароходов - одиннадцать только одной Тихоокеанской почтовой пароходной компанией. Поездка из Калифорнии через Панаму на пароходе занимала, если без ожидания свободного места на корабле, примерно 40 дней, что было на 100 дней меньше, чем на повозке или на 160 дней меньше, чем по маршруту вокруг мыса Горн. Около 20-30% аргонавтов из Калифорнии, как полагают, вернулись в свои дома, в основном на Восточное побережье Соединенных Штатов через Панаму - по самому быстрому пути. Многие вернулись в Калифорнию после регистрации своего бизнеса на Востоке со своими женами, семьей и (или) возлюбленными. Наиболее интенсивно использовался маршрут через Панаму или Никарагуа до 1855 года, когда завершение строительства Панамской железной дороги сделало Панамский маршрут намного проще, быстрее и надежнее. Между 1849 и 1869 годами, пока не завершалось строительство первой трансконтинентальной железной дороги через Соединенные Штаты, около 800 000 путешественников воспользовались маршрутом через Панаму. Большая часть отправлялись на восток через Панаму на колесных пароходах, муловых повозках и каноэ, а позже по Панамской железной дороге через Панаму. После 1855 года, когда Панамская железная дорога была завершена, Панамский маршрут стал самым быстрым и простым способом, чтобы добраться до Калифорнии с Восточного побережья США или из Европы. Доставка большинства связанных с Калифорнией товаров всё ещё производилась по более медленному, но более дешевому парусному маршруту через мыс Горн. Крушение парохода "Центральная Америка" (Золотой Корабль) во время шторма 12 сентября 1857 года и убыток в размере около 2 миллионов долларов калифорнийского золота косвенно привело к финансовой панике 1857 года (Panic of 1857).

Пароходная навигация, включая пассажирские и грузовые перевозки, росла в геометрической прогрессии в течение десятилетий до начала гражданской войны. Что также привело к экономическим и людским потерям, помимо нанесенных корягами, отмелями, взрывами котлов и человеческими ошибками.

Во время гражданской войны в США Битвой при Хэмптон-Роудс, часто называемая либо Битвой Монитора и Мерримака, либо Битвой Броненосцев, велась в течение двух дней (8-9 марта 1862) с использованием бронированных паровых кораблей. Сражение произошло в Хэмптон-роуд, на рейде в Вирджинию, где реки Элизабет и Нансемонд встречаются с рекой Джеймс непосредственно перед входом в залив Чесапик, прилегающий к городу Норфолк. Эта битва была частью усилий Конфедеративных Штатов Америки, направленных на то, чтобы разорвать союзную военно-морскую блокаду, которая отрезала Вирджинию от всей международной торговли.

Гражданская война на Западе велась с целью приобретения контроля над крупными реками, особенно над реками Миссисипи и Теннесси, где использовались колесные корабли. Только у Союза были они (Конфедераты захватили несколько, но не могли их использовать.) В Битве при Виксбурге участвовали корабли-разведчики и броненосцы. USS Cairo - броненосец, переживший Битву при Виксбурге. Торговое речное судходство, приостановленое ​​в течение двух лет из-за блокады Миссисипи конфедератами до самой победы северян при Виксбурге, было возобновлено 4 июля 1863 года. Победа броненосцев класса "Eads" и захват Фаррагутом Нового Орлеана закрепили реку за Союзом Северных штатов.

Хотя силы Союза получили контроль над притоками реки Миссисипи, речные поездки по-прежнему продолжали пресекаться со стороны конфедератов. Засада, в которую попал пароход "J. R. Williams", на котором осуществлялись поставки из Форт-Смита в Форт-Гибсон по реки Арканзас 16 июля 1863 года продемонстрировала это. Пароход был разрушен, груз был утерян, и невеликое союзное сопровождение разбежалось. Однако, эти потери не сказались на военных достижениях Севера.

Самая тяжелая из всех пароходных аварий произошла в конце гражданской войны в апреле 1865 года, когда на пароходе «Султанша» (Sultana), перегруженном возвращающимися из южного плена солдатами союза, взорвался паровой котел, в результате чего жертвами стали более 1700 человек.

Речной транспорт

На протяжении большей части 19-го века и начала 20 века, в торговом флоте на реке Миссисипи доминировали колесные пароходы. Их использование генерировало быстрое развитие экономики портовых городов. Шла разработка сельскохозяйственной и сырьевой продукции, которую можно было проще всего перевозить на рынки, и наблюдалось процветание населенных пунктов вдоль крупных рек. Такой успех пароходов привел их к проникновению вглубь континента, где "Энсон Нортап" (Anson Northup) в 1859 году стал первым пароходом, пересекшим границу между Канадой и США по Красной реке. Они также принимали участие в крупных политических событиях, таких, например, которые произошли, когда Луи Риель захватил пароход "International" в Форт-Гэрри, или Габриэль Дюмон занял пароход "Northcote" в Батоше. К пароходам проявляли такое высокое уважение, что они становились государственными символами. Пароход "Айова" (Iowa) (1838 год) включена в печать штата Айова, потому что он символизирует скорость, мощность и прогресс.

В то же время расширяющееся движение пароходов оказало серьезное негативное воздействие на окружающую среду, особенно в долине Средней Миссисипи, между Сент-Луисом и слиянием реки с Огайо. Пароходы потребляли много древесины на топливо, и леса в пойме реки и на берегах были вырублены. Это привело к неукрепленности берегов, попаданию ила в воду, что делало реку мельче и, следовательно, шире и вызывало непредсказуемое, боковое смещение русла реки по широкой, десятимильной пойме, ставя под угрозу навигацию. На судах, предназначенных для вылавливания коряг, чтобы держать каналы свободными, имелись экипажи, которые иногда рубили оставшиеся большие деревья или более за берегами, усугубляя проблему. В XIX веке наводнение на Миссисипи стало более серьезной проблемой, чем тогда, когда пойма была заполнена деревьями и кустарниками.

Большинство пароходов были разрушены в результате взрывов котлов или пожаров, многие тонули в реке, а некоторые из них погребены теперь в иле, так как река изменила русло. С 1811 по 1899 годы 156 пароходов погрузились к корягам или разбились о скалы между Сент-Луисом и рекой Огайо. Еще 411 были повреждены в результате пожаров, взрывов или были раздавлены льдами в течение этого периода. Один из немногих сохранившихся пароходов Миссиссипи того периода с колесом на корме - "Джулиус С. Уилки" (Julius C. Wilkie), эксплуатировался как корабль-музей в Вайноне, штат Миннесота, до его уничтожения пожаром в 1981 году.

С 1844 по 1857 годы роскошные дворцы-пароходы перевозили пассажиров и грузы по североамериканским Великим озерам. Пассажирские пароходы Великих озер достигли своего зенита в течение столетия с 1850 по 1950 годы. "Барсук" (SS Badger) является последним из когда-то многочисленных пассажироавтомобильных паромов, работающих на Великих озерах. Уникальный стиль сухогруза-балкера известного как озерный грузовик был разработан на Великих озерах. St. Marys Challenger, сошедший со стапелей в 1906 году, является старейшим действующим пароходом в Соединенных Штатах. В качестве силового агрегата на нем установлен морской 4-цилиндровый возвратно-поступательный паровой двигатель. Тем не менее, паровая яхта "Гондола" (Gondola) ещё старше и до сих пор работает на озере Конистон-Уотер в Великобритании.

Пароходы также ходили по Красной реке (Red River) в Шривпорте, штат Луизиана, после того, как капитан Генри Миллер Шрев отчистил её от заторов.

Самый старый действующий пароход

"Belle of Louisville" является самым старым действующим пароходом в Соединенных Штатах, и самым старым в мире действующим пароходом, созданном в Миссисипи-стиле. Он сошел со стапелей под названием "Idlewild" в 1914 году, и в настоящее время находится в Луисвилле, штат Кентукки.

Пароходы в настоящее время

Пять крупных коммерческих пароходов в настоящее время работают на внутренних водных путях Соединенных Штатов. Единственным оставшимся ночным круизным пароходом является "American Queen", берущая на борт 432 пассажира и который совершает недельные круизы по рекам Миссисипи, Огайо, Камберленд и Теннесси 11 месяцев в году. Остальные пароходы дневного хода: "Chautauqua Belle " на озере Чаутакуа (Нью-Йорк); "Minne Ha-Ha" на Лейк-Джордж (Нью-Йорк); "Belle of Louisville " в Луисвилле (Кентукки), работающий на реке Огайо; и "Natchez" в Новом Орлеане (Луизиана), работает на реке Миссисипи.

Во время Второй мировой войны Ричмондские Верфи Кайзера в Ричмонде, штат Калифорния (предприятие Кайзера) обладали четырьмя верфями, расположенными в городе Ричмонд, штат Калифорния и одной верфью в Лос-Анджелесе. У Кайзера были еще другие верфи в штате Вашингтон и других штатах. Управление ими осуществляли предприятия Kaiser-Permanente Metals и Kaiser Shipyards. Ричмондские Верфи отвечали за производство большинства кораблей типа Liberty во время Второй мировой войны, 747 судна - больше, чем любые другие судостроительные заводы в Соединенных Штатах. Корабли Liberty были выбраны для массового производства, так как их несколько устаревшая конструкция была относительно простой, и компоненты их парового поршневого двигателя тройного расширения были достаточно просты, чтобы их могли изготавливать несколько компаний, которые не были в высшей степени необходимы для изготовления других деталей. Судостроению был дан высокий приоритет снабжения сталью и другими необходимыми компонентами, так как немецкими подводными лодками до 1944 года было потоплено судов больше, чем могли бы построить все судостроительные заводы в Соединенных Штатах. Американскими судостроительными верфями было построено около 5926 кораблей за время Второй мировой войны и более 100 000 мелких судов, изготовленных для военно-морских подразделений армии США.

В Канаде, в городе Террас, Британская Колумбия (BC), каждое лето отмечаются "Дни речных судов". Построенный на берегу реки Скины город зависел от пароходов для транспортировки и торговли в 20-м веке. Первый пароход, вошедший в Скину, был "Союз" (Union). Произошло это в 1864 году. В 1866 году "Мамфорд" (Mumford) пытался подняться по реке, но смог только достичь реки Китсумкалум. Никому не удавалось пройти до 1891 года, только кормоколесному пароходу "Каледония" компании Хадсон бэй удалось пройти Каньон Китселас и достичь Газелтона. Ряд других пароходов были построены на рубеже 20-го века, отчасти из-за растущей рыбной промышленности и золотой лихорадки.

Пароходы, оснащенные кормовыми колесами, стали инструментально-транспортной технологией развития Западной Канады. Они использовались на большинстве судоходных путей Манитобы, Саскачевана, Альберты, Британской Колумбии и Юкона в тот или иной момент, как правило, судоходство вытеснялось расширением железных и автомобильных дорог. В более горных и отдаленных районах Юкона и Британской Колумбии, действующие кормоколесные пароходы хорошо существовали и в 20-м веке.

Простота этих судов и их неглубокая осадка сделали их незаменимыми для первопроходцев, которые иначе были практически отрезаны от внешнего мира. Из-за их мелкой, плоскоднной конструкции (канадским образцам западноречных кормоколесных пароходов, как правило, требуется меньше, чем три фута воды, чтобы плавать), они могли причаливать почти в любом месте берега реки, чтобы забрать или высадить пассажиров и грузы. Кормоколесные пароходы также оказались жизненно важными при строительстве железных дорог, которые в конечном итоге и заменили их. Они использовались для перевозки грузов, рельс и других материалов для строительства лагерей.

Простые, универсальные котлы локомотивного типа, установленные на большинстве кормоколесных судах после примерно 1860-х годов могли работать на угле, если таковой имелся в густо населенных районах, таких как озера районов Кутенейс и Оканаган на юге Британской Колумбии, или на древесине в более отдаленных районах, как это делали пароходы реки Юкон или северной Британской Колумбии.

Корпуса, как правило, деревянные, хотя железные, стальные и композитные корпуса постепенно опережали их. Они внутренне укреплялись серией встроенных продольных брусьев под названием "кильсоны". Дальнейшая устойчивость корпуса достигалась системой «прогибных стержней» или «прогибных сетей», которые укреплялись в кильсоны и выводились вверх и за вертикальные мачты, называемые "прогибные столбы", и обратно вниз.

Как и их коллеги на Миссисипи и её притоках, и суда по рекам Калифорнии, Айдахо, Орегона, Вашингтона и Аляски, канадские кормоколесные суда, как правило, имели довольно короткий срок службы. Жесткие условия эксплуатации и присущая гибкость их неглубоких деревянных корпусов означали, что относительно немногие из них служили дольше десяти лет.

В Юконе, сохранилось два судна: "Клондайк" (SS Klondike) в Уайтхорсе и "Кено" (SS Keno) в Доусон-Сити. Множество заброшенных корабельных остовов все еще можно найти вдоль реки Юкон.

В Британской Колумбии Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CPR) в 1898 году был построен пароход Мойи, который работал до 1957 года на озере Кутеней, что находится на юго-востоке Британской Колумбии. Он был отреставрирован и выставлен на показ в деревне Касло, где используется как туристическая достопримечательность в непосредственной близости от информационного центра Касло. Мойи является старейшим в мире неповрежденным кормовым колесным пароходом. В то время как SS Sicamous и SS Naramata (паровой буксир и ледокол) построенные Канадской Тихоокеанской железной дорогой в Оканаган-Лэндинге на озере Оканаган в 1914 году, сохранились в Пентиктоне на южной оконечности озера Оканаган.

"Самсон пятый" (SS Samson V) является единственным канадским кормоколесным пароходом, сохранившимся на плаву. Он был построен в 1937 году канадским федеральным департаментом общественных работ как корабль для очистки от бревен и мусора нижнего течения реки Фрейзер и для поддержания доков и вспомогательных средств для навигации. Пятый в линейке "коряголовов" на реки Фрейзер, "Самсон пятый" имеет двигатели, гребное колесо и другие компоненты, которые были переданы ему от "Самсона второго" (1914 года выпуска), в настоящее время SS Samson V пришвартован на реке Фрейзер в качестве плавучего музея в своем родном порту Нью-Вестминстера, недалеко от Ванкувера в Британской Колумбии.

Старейшим действующим паровым судном в Северной Америке является "RMS Segwun". Он был построен в Шотландии в 1887 году для круизных маршрутов на озере Мускока в одноименном округе в Онтарио, Канада. Первоначально названный "SS Nipissing", он был преобразован из парохода с бортовыми гребными колесами и двигателем с ходовыми балками в пароход с двумя гребными винтами, вращающимися в противоположных направлениях.

Считается, что инженер Роберт Фурнесс и его двоюродный брат, врач Джеймс Эшворт стали владеть пароходом, работающим между Халлом и Беверли, после того, как им был предоставлен британский патент № 1640 от марта 1788 года на "новую изобретенную машину для работы, буксировки, ускорения и облегчения плавания кораблей, шлюпок и барж и других судов на воде". Джеймс Олдхэм - член Института гражданских инженеров (MICE), описал, как хорошо он знал тех, кто построил пароход F&A, в своей лекции под названием «О подъеме, прогрессе и современном положении пароходства в Халле", которую он прочитал 7 сентября 1853 на 23-м заседании Британской ассоциации содействия развитию науки в Халле, Англия. С первым коммерчески успешным пароходом в Европе, Кометой Генри Белла (Comet) в 1812 году началось стремительное расширение системы пароходного движения на Ферт-оф-Клайд, и в течение четырех лет пароходы эксплуатировались на внутреннем озере Лох-Ломонд, в качестве предвестника озерных пароходов, до сих пор украшающих вид швейцарских озер.

На самом Клайде в течение десяти лет со дня старта "Кометы" в 1812 году было почти пятьдесят пароходов, также пароходное движение началось по Ирландскому морю в Белфасте и во многих британских лиманах. К 1900 году было более 300 пароходов на Клайде.

Люди имели особую привязанность к пароходам Клайда, небольшие паровые грузовые суденышки традиционного дизайна, разработанные для использования на шотландских каналах и для работы в нагорье и островах. Они были увековечены рассказами Нейла Манро о лодке Vital Spark и фильмом "Мэгги", и небольшое число их в настоящее время сохраняется для продолжения паровой навигации по морским озерным рукавам западного нагорья.

С 1850 года и по первые десятилетия 20-го века Уиндермир, в районе английских озер, был домом для многих элегантных паровых катеров. Они использовались для частных вечеринок, наблюдениея за яхтенными гонками или, в некотором случае, для доставки на работу через железнодорожное соединение в Барроу-ин-Фернесс. Многие из этих прекрасных судов были спасены от уничтожения, когда пар вышел из моды, и в настоящее время часть коллекции находится в Пароходном музее Уиндермира. Коллекция включает в себя SL Dolly (1850), которая считается, старейшим в мире судном с механическим приводом, и несколько классических баркасов Уиндермира.

Сегодня пароход 1900-х годов "Сэр Вальтер Скотт" (SS Sir Walter Scott) до сих пор ходит по озеру Лох-Катрин, в то время как на Лох-Ломонд восстанавливается "Озерная дева" (PS Maid of the Loch), и самая старая на английских озерах действующая пассажирский яхта "Гондола" (SY Gondola) (построена 1859 году, восстановлена в 1979 году) ходит ежедневно в течение летнего сезона по озеру Конистон-Уотер.

Колесный пароход "Уэверли" (Waverley), построенный в 1947 году, является последним оставшимся в живых из этих флотов, и последним морским колесным пароходом в мире. Это судно совершает всесезонные круизы вокруг Британии каждый год, и проходил Ла-Манш (Английский канал) в гости в память о затонувшем в битве при Дюнкерке в 1940 году своем предшественнике, построенном в 1899 году.

После Клайда устье Темзы стало главной зоной роста для пароходов, начиная с "Марджери" и "Темзы" в 1815 году, которые оба пришли с Клайда. До захода железных дорог в 1838 году, пароходы уверенно исполняли роль многих парусных судов и гребных паромов, по меньшей мере, 80-ти паромов, которые до 1830 года выполняли маршруты из Лондона в Грейвсенд и Марджит, и вверх по течению в Ричмонд. К 1835 году, Пароходная почтово-пассажирская компания "Diamond" - одна из нескольких популярных компаний, сообщила, что она перевезла более 250 000 пассажиров за год.

Первый пароход с металлическим корпусом - "Аарон Манби", был заложен на металлургическом заводе Хорслея в Стаффордшире в 1821 году и спущен на воду в Суррейских доках в Ротерхите. После испытаний на Темзе, корабль отправился в Париж, где эксплуатировался на реке Сена. Три аналогичных железных парохода были выпущены следом в течение нескольких лет.

SL (паровой катер) "Nuneham" является подлинным пароходом Викторианской эпохи, построен в 1898 году и действовал на не-приливной верхней Темзе в компании Thames Steam Packet Boat Company. Он стоит на якорной стоянке в Раннимиде.

"SL Nuneham" был построен в порту Бримскомба на канале Темза - Северн Эдвином Кларком. Он создавался для компании братьев Сальтеров в Оксфорде для регулярной перевозки пассажиров между Оксфордом и Кингстоном. Оригинальный паровой двигатель тройного расширения Сиссонса был снят в 1960-е годы и заменен дизельным двигателем. В 1972 году "SL Nuneham" был продан Лондонскому судовладельцу и прибыл на Вестминстерский пирс для службы в Хэ́мптон-Корт. В 1984 году корабль был продан еще раз - теперь уже практически бесхозная - компании French Brothers Ltd в Раннимиде в качестве объекта для реставрации.

На протяжении многих лет French Brothers тщательно восстановили оригинальную спецификацию. Аналогичный двигатель тройного расширения Сиссонса был найден в музее в Америке, отправлен в Великобританию и установлен, наряду с новым угольным шотландским котлом, разработанным и построенным Аланом Мак-Уэном из Кейли, Йоркшир. Надстройка была реконструирована с оригинальным дизайном и элегантностью, в том числе с поднятой крышей, деревянными панелями салона и открытой верхней палубой. Реставрация была закончена в 1997 году, а на запуск был предоставлен пассажирский сертификат MCA на 106 пассажиров. "SL Nuneham" был введен в эксплуатацию French Brothers Ltd, но работал под флагом Thames Steam Packet Boat Company.

Пароходы в Европе

Построенный в 1856 году, "PS Skibladner" является старейшим ещё действующим пароходом, обслуживая города по берегам озера Мьёса в Норвегии.

В Дании, пароходы были популярным средством передвижения в прежние времена, и использовались, в основном, в рекреационных целях. Они были приспособлены для перевозки пассажиров на короткие расстояния вдоль береговой линии или по большим озерам. Будучи построенным в 1861 году, пароход "PS Skibladner" занимает второе место, в качестве старейшего парохода, находящегося в эксплуатации, и ходит по озеру Julsø вблизи Силькеборга.

Пароход 1912 года "TSS Earnslaw" по-прежнему совершает регулярные экскурсионные рейсы по высокогорному озеру Вакатипу, недалеко от Квинстауна в Новой Зеландии.

Швейцарские озера стали приютом для ряда крупных пароходов. На озере Люцерн, пять колесных пароходов все еще находятся в эксплуатации: "Ури" (1901 г.) (построен в 1901 году, 800 пассажиров), "Унтервальден" (1902 г.) (1902 г., 800 пассажиров), "Шиллера" (1906) (1906, 900 пассажиров), "Галлию" (1913) (1913, 900 пассажиров, самый быстрый колесный пароход на европейских озерах) и "Город Люцерн" (1928) (1928, 1200 пассажиров, последний пароход, построенный для швейцарского озера). Есть также пять пароходов, переделанных, как это делается с некоторыми старыми кораблями, в дизельные колесные судна на берегу Женевского озера, два парохода на озере Цюрих и остальные на других озерах.

В Австрии винтажный колесный пароход "Гизела" (1871 года) (250 пассажиров) продолжает работать на озере Траунзе.

Пароходы во Вьетнаме

Увидев огромный потенциал паровых судов, вьетнамский император Минь Манг попытался воспроизвести французский пароход. Первое испытание в 1838 году было неудачным, так как котел вышел из строя. Руководитель проекта был прикован, и два чиновника Нгуен Трунг Мау и Нго Ким Лан из Министерства строительства были заключены в тюрьму за ложные отчеты. Проект был вновь поручен Хоанг Ван Личу и Во Хуй Триню. Второе испытание два месяца спустя прошло успешно. Император щедро одарил двух новых исполнителей. Он отметил, что, хотя эту машину можно было приобрести на Западе, важно, чтобы его инженеры и механики могли ознакомиться с современной техникой, поэтому на это не жалко никаких расходов. Воодушевленный успехом, Минь Манг приказал инженерам изучить и разработать паровые двигатели и пароходы для оснащения ими своего военно-морского флота. К концу царствования Минь Манга было произведено 3 парохода, названных Йен Пхи, Ван Пхи и Ву Пхи. Однако его преемник не смог сохранить отрасль из-за финансовых проблем, осложненных многолетними социальными волнениями, вызыванными его правлением.

С древних времен человек стремится осваивать водные просторы, ищет средства и способ передвижения по воде. Вероятно, первыми способами передвижения людей по воде были бревна и обломки деревьев. Позже человек изобрел плот, челн, которые передвигались по течению реки с помощью шестов и весел. Пять тысяч лет назад жители Древнего Египта строили суда из многих кусков дерева, которые скрепляли между собой, снаружи их проконопачивали по стыкам и пазам. За три тысячи лет до н. э. в Средиземном море появились первые , с помощью которых человек начал использовать силу ветра для движения судов. Позже у человека появилась мысль о создании такого самодвижущегося судна, который был бы способен двигаться и против ветра и течений. Ведь не секрет, что двигаться по реке на веслах против течения груженому судну очень тяжело.

Уже в средние века были попытки построить самодвижущееся судно с использованием водяного колеса, но появление таких судов стало возможным лишь с изобретением парового двигателя. Американец Фитч первым построил такой пароход , на котором машина приводила в движение 12 лопатообразных весел. В 1787 году им создан второй пароход «Персеверанс», где он заменил гребным винтом. В 1788 году пароход совершал рейсы между Филадельфией и Бурлингтоном с 30 пассажирами на борту. К величайшему сожалению это изобретение не было вовремя оценено и не получило должного развития.

Лишь в 1798 году судья Ливингстон первым оценил возможности парохода и ту прибыль, которую он сумеет получить при правильной организации дела. Он получает право на осуществление регулярного пароходного сообщения по реке Гудзон и приступает к постройке парового . Однако первые попытки оказались неудачными и он обращается с деловым предложением к своему соотечественнику Роберту Фултону, проживающему в это время во Франции. Фултон с 1790-х годов интересуется вопросом использования пара для движения судов. Уже в 1794 году он утвердился в мысли о том, что самым лучшим двигателем для самодвижущегося судна является паровая машина Уатта двойного действия. Переехав во Францию, он построил и испытал в 1800 году подводную лодку «Наутилус», она предвосхитила черты современной подводной лодки.

Осенью 1802 года Ливингстон и Фултон заключили соглашение, согласно которого первая сторона брала на себя все текущие расходы, а вторая обязалась построить самодвижущееся судно, которое будет перевозить до 60 пассажиров со скоростью 13 км в час. Прибыль, полученная в результате эксплуатации судна, будет делиться поровну между партнерами. Свою первую модель парохода Фултон построил весной 1803 года, паровую машину Уатта он взял на время у знакомого. К сожалению, пароход оказался непрочным и не выдержал тяжести машины, которая вместе со всем оборудованием, проломив днище, пошла ко дну. С огромным трудом удалось достать машину со дна, был построен прочный корпус судна и в августе 1803 года Фултон демонстрировал свою модель парохода, передвигавшегося со скоростью 7,5 км в час, на реке Сене. Свой пароход он предложил Наполеону, но французское правительство не поддержало это изобретение. В начале 1804 года Фултон переехал в Англию, где безуспешно старался заинтересовать английское правительство своим проектом подводной лодки. Наконец, в декабре 1806 года по настоятельной просьбе Ливингстона Фултон возвращается в США. Здесь он успешно создает колесный пароход «Клермонт», приводившимся в движение паровым двигателем в 20 л.с. Тоннаж судна составлял 150 т, длина корпуса — 43 м, на судне были установлены две мачты, на которых при необходимости поднимали паруса в помощь машинам. В 1807 году состоялся его первый рейс по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани, началась новая эра в истории судоходства В течение года компания Фултона-Ливингстона получила выручку в размере 16 тыс. долларов, она продолжает заниматься строительством кораблей и в 1816 году она имела 16 кораблей. В 1840 году лишь на Миссисипи ее притоках плавало свыше 1000 речных судов. В это же время паровые суда начинают осваивать морские пути. Первый морской пароход появился в России в 1815 году и был назван «Елизавета».

Что такое колесный пароход? Далекое прошлое, перевернутая страница истории, запечатленная на выцветших черно-белых пленках, фильм «Волга-Волга». «Я здесь все мели знаю…. Вот первая!» Но в Швейцарии все по-другому. Тут настоящие пароходы по-прежнему бороздят воды Женевского озера - как и сто лет назад.

Похоже, эти швейцарцы втихаря изобрели машину времени! Иначе, как объяснить, что в этой стране сохраняются в первозданном виде не только памятники архитектуры, но и транспортные средства? Например, пароходы. С конца 19 века, эти суда стали завоевывать водные просторы всего мира, и окруженное высокими горами Женевское озеро, конечно же, не осталось в стороне. Уже в начале 20 века многочисленные туристы любовались Монбланом и виноградниками Лаво с бортов многочисленных белоснежных лайнеров.

Шли годы, и даже с учетом регулярного технического обслуживания, пароходы ветшали. Устаревшие паровые двигатели заменялись на дизель-электрические. Какие-то суда списывались вовсе… Но второй виток туристического интереса во второй половине 20 века поставил все акценты в привычное им место: пароходы в Швейцарии начали возвращать в первоначальное состояние. Пароходы получили свое второе рождение.

В итоге сегодня воды Женевского озера бороздит флотилия из восьми колесных судов, построенных в период с 1904 по 1927 годы. Пять из них имеют классические паровые двигатели, а три переоборудованы на дизель-электрические моторы, вращающие колеса. Всего на озерах Швейцарии сейчас эксплуатируется 19 пароходов - примерно четверть от всего мирового количества подобных судов. В России в эксплуатации находится всего один пароход.

Пароходы на Женевском озере выполняют не только экскурсионные рейсы, но и играют роль общественного транспорта, соединяя такие города, как Женева, Веве, Монтре, Эвиан и Лозанна. То есть, на пароходе можно сплавать во Францию и обратно. Дневной билет обойдется в 64 франка, то есть в 4500 рублей. Предусмотрены скидки для семей. А если у вас есть "единый" билет швейцарской системы путешествий, так называемый Swiss Pass, то платить ничего не нужно - вас встретят на борту с распростертыми объятьями.

Пароход "La Suisse" (в переводе с французского - "Швейцария") - флагман флотилии Женевского Генерального пароходства. Длина - 78 метров, масса брутто 518 тонн, вместимость - 850 пассажиров.

Корабль был построен в 1910 году на верфи швейцарской компании "Зульцер" в г. Винтертур. Надо сказать, что эта основанная в 1834 компания существует и по сей день, являясь видным игроком на рынке промышленных машин.

Первоначально, как и все пароходы, «Швейцария» работала на угле. К счастью, корабль избежал замены паровой машины на дизель в шестидесятых годах, и дошел до наших дней практически в первозданном виде. Несколько раз корабль реставрировали, последний раз – в 2009 году, поэтому можно сказать что «Швейцария» - в отличной форме. До следующего капремонта ей еще плавать не менее тридцати лет.

Обеденный салон первого класса во всей своей красе. Много дерева и красные ковры - настоящая традиционная роскошь. Сколько богатых и знаменитых людей сидело за этими столами?

Для дорогих гостей - дорогое вино и отличная музыка.

А что там внутри? Как устроена машина? Вместо того чтобы любоваться красотами гор и виноградников, я по узкой лесенке нырнул в машинное отделение.

Паровая машина - сердце "Швейцарии". Мощность двигателя составляет 1380 лошадиных сил.

Двигатель преобразует энергию водяного пара в возвратно-поступательное движение поршня, а затем во вращательное движение вала, на котором закреплены гребные колеса.

Откуда берется пар? Разумеется, из бойлера, то есть из котла. Раньше топки двух котлов работали на угле, потом на мазуте - пока в семидесятых годах не был установлен один большой бойлер. К слову, двадцать четыре таких бойлера стояло на "Титанике". После последней реконструкции, топки "Швейцарии" были заменены на современные. Для разогрева воды в наши дни используется энергия горящего дизтоплива.

Горячий пар по трубам поступает в цилиндры паровой машины.

Вся бортовая электроника также была заменена на современную. Электричество производится при помощи дизельных генераторов с водоохлаждаемой системой выхлопа. За счет этого, шум дизелей абсолютно не слышен на палубе.

Но принцип устройства парохода остался прежним. Главное тут - паровая машина, представляющая собой настоящее произведение искусства.

В машине применяется парораспределительный механизм с кулисой Гуча.

За работой машины следит старший механик. В его задачи входит и ручное управление двигателем.

Главный параметр - это давление пара.

У паровой машины - два цилиндра, большой низкого давления и малый высокого.

Из цилиндров выходят штоки, двигающие шатуны, которые, в свою очередь, вращают вал.

Все детали - как новенькие.

Получив команду от капитана по переговорному устройству, которая дублируется на машинном телеграфе, механик Кристиан должен замедлить или ускорить ход машины, выполняя одному ему известный набор действий. Да, это не в кнопочки на экране тыкать!

Его помощник Ян выполняет более простые и грязные операции - например, смазку различных узлов. Паровой двигатель - это живой механизм, но нуждается в постоянной заботе. То есть любит ласку и смазку.

Система механической смазки цилиндров.

На всех шарнирных соединениях двигателя размещены объемистые масленки.

Шатуны двигателя за работой.

А что там наверху? Давайте пройдем на капитанский мостик.

Первое, что мы видим - пункт управления машинным телеграфом. "Полный вперед!". Максимальная скорость "Швейцарии" составляет 14 узлов или 25 километров в час.

С мостика открывается прекрасный вид на акваторию Женевского озера. Привод гигантского штурвала раньше был механическим, сейчас он заменен на электрический.

Современная навигационная аппаратура не даст сбиться с курса.

А радар - налететь на препятствие.

Сегодня будний день, судов вокруг немного и капитану можно передать штурвал старпому и немного и попозировать.

Управлять пароходом может только наиболее опытный капитан - это верхняя ступень квалификации для мореходов в Швейцарии. Поработай лет двадцать на обычных кораблях - и тогда, может быть, тебе дадут порулить пароходом!

Зато когда ты капитан парохода, можно безнаказанно пользоваться мощнейшим паровым гудком. «УУУУУУУ!»

"Что вы думаете о своей работе?" Капитан Патрик смеется. "Конечно, работа очень ответственная, но я люблю ее. Почему? Ты посмотри вокруг, и сам все поймешь..."

В осенний сезон "Швейцария" дважды в день выполняет рейс из Лозанны к Шильонскому замку делая по пути восемь остановок.

Маршрут туда-обратно занимает три с половиной часа. Даже если вас не пустят в машинное отделение - есть чем полюбоваться! Женевское озеро - одно из красивейших мест в Европе, а может, и во всем мире.

Со всех сторон величественно нависают громады гор.

По левому борту - террасовые виноградники Лаво, протяженностью более 30 км и занесенные в список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Виноград там выращивают со времен Римской империи, и, надо сказать, на этом собаку съели. Собственно, именно туда я отправился на пароходе "Швейцария". Но об этом - в следующий раз!

Изобретатели пытались приспособить пар для движения по воде начиная с 15-го века. Но впервые практическую пользу от подобных усилий получили в 1807 году, когда житель Нью-Йорка Роберт Фултон отправил в плавание свой колесный пароход.

Для его устройства изобретатель использовал деревянное судно, похожее на баржу, длиной 133 фута и водоизмещением 100 тонн. На такой "посудине" он и смонтировал свой паровой двигатель мощностью 20 лошадиных сил. Двигатель вращал два лопастных колеса по 15 футов в диаметре. Колеса располагались вдоль правого и левого борта. Их лопасти шлепали по воде и толкали корабль вперед. Его полное название было "Нью ноф ривер стимбот эф Клермонт", или попросту "Клермонт". Корабль начал совершать регулярные рейсы по реке Гудзон (американцы, правда, называют эту реку Хадсон) от Нью-Йорка до города Олбани. Уже в 1839 году по американским рекам и озерам ходило около 1000 пароходов с одним или двумя колесами по бокам, с колесами за кормой, так что к этому времени двигающаяся по воде Америка получила независимость от ветра.

Устройство парового двигателя для колесного парохода

Паровой двигатель, доведенный в конце 1700-х годов до совершенства шотландским инженером Джеймсом Уат-том (он же Ватт), "съедал" в своей топке дрова и уголь и нагревал воду в металлическом котле. Потом из воды получался пар. Пар, сжимаясь, давил на поршень в цилиндре и приводил поршень в движение. Тяги и кривошипы преобразовывали поступательно-возвратное движение поршня во вращательное движение колесной оси. А уже к оси крепились лопастные колеса.

Необыкновенное судно Фултона

На рисунке вверху статьи изображен "Клермонт" - эта длинная "посудина", низко сидящая на воде, делала в среднем 4 узла, или около 5 миль в час. Первый рейс состоялся в августе 1807 года, когда это судно прошлепало вверх по течению 150 миль за 32 часа. Вскоре начались регулярные рейсы. Судно могло сразу взять на борт 100 пассажиров, которым предоставлялись каюты или же койки. Со временем первый в Америке пароход, пользовавшийся коммерческим успехом, был перестроен и увеличен в размерах. В обновленном виде он ходил по Гудзону до 1814 года, а потом был списан.

Самые первые колесные пароходы

В 1543 году испанец Бласко де Голль построил примитивный пароход, который, пропыхтев три часа, преодолел 6 миль. Однако вплоть до 1700-х годов самоходные суда не имели практического применения.

В 1736 году англичанин Джонатан Халлз запатентовал первый буксир, где паровой котел приводил в движение поршни, которые вращали колесо, расположенное за кормой его лодки.

Настоящего успеха добился Уильяме Саймингтон, когда в 1801 году построенное им паровое судно "Шарлотта Дандес" смогло в течение шести часов тащить за собой две шлюпки во время испытаний в Шотландии.

После того как в 1843 году Британское адмиралтейство провело сравнительные испытания однотипных пароходов «Раттлер» и «Алекто» с винтовым и колесным движителями, колесники стали быстро исчезать. Еще бы! Ведь на глазах у всех винтовой «Раттлер» потащил отчаянно шлепающего плицами «Алекто» кормой вперед со скоростью более двух узлов. Однако в середине XX века советские инженеры вновь обратились к колесникам.

В целом, к началу XX века колесные пароходы стали вымирать, словно динозавры в доисторическую эпоху. Однако не рано ли мы отправили их на покой? Таким вопросом задался инженер Ленского речного пароходства из г. Якутска Александр Павлов. И стал припоминать случаи, когда инженеры вновь обращались к техническим идеям, считавшимся давным-давно забытыми.

В частности, гребным винтам свойственны свои недостатки. Например, он любит глубину — его ступица должна заглубляться не менее чем на две трети диаметра. В противном случае от поверхности к лопастям станет подсасываться воздух, что неизбежно приведет к снижению КПД движителя. Но заглубление винта невозможно без увеличения осадки судна, а в таком случае мелководные реки становятся не доступными для речного транспорта.

Кроме того, как только винтовое судно попадает на мелководье возникает так называемая просадка — винты как бы выгоняют воду из-под корпуса и корабль тут же оседает на корму. Заметив, что нос судна начинает задираться, капитан немедленно сбрасывает обороты двигателя, чтобы винты и руль не ударились о грунт. Но, потеряв скорость, корабль становится трудноуправляемым. И судам, оснащенным водометным движителем, грозит та же опасность.

Вот и пришлось речникам и судостроителям вспомнить о гребных колесах, на которые действие закона Д. Бернулли не распространяется.

Так что в середине 80-х годов XX века сотрудники новосибирского филиала Центрального технико-конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР вновь обратились к колесникам.

Они припомнили, что еще в начале XIX века было построено несколько пароходов-катамаранов, гребные колеса которых размещались между корпусами. Правда, в те времена фермы, соединявшие корпуса, при мало-мальски серьезном волнении ломались, из-за чего «парокатамараны» так и не получили распространения. Современные материалы позволяют этот недостаток устранить, а заодно и заменить обычное гребное колесо более эффективным роторным движителем.

Именно такие мелкосидящие мощные суда разного назначения ныне необходимы речникам Сибири, и в первую очередь работникам Ленского пароходства. «По этой великой сибирской реке, пересекающей почти всю страну с юга на север, в наши дни транспортируется до 80 % грузов, завозимых в Якутию, — свидетельствует Павлов. — При этом от порта Осетрово, расположенного в верховьях, до Якутска в среднем течении Лены судам приходится идти по узкому извилистому фарватеру. Учтите еще сильные течения, мелководье, частые туманы, и станет понятно, в каких условиях приходится трудиться ленским речникам».

Именно поэтому крупнейший в Якутии жатайский завод снова стал строить колесные буксиры. Инициатором их создания был главный инженер Ленского пароходства И.А. Дмитриев. И в 1977 году экспериментальный теплоход «Механик Корзенников» вступил в строй.

Поначалу даже бывалые речники выходили на мостики, чтобы посмотреть на необычное судно. Вскоре выяснилось, что колесник обладает высокой тягой, не боясь «просадки», ходит по мелководью, имея под днищем всего 5—10 см воды, легко маневрирует (особенно при работе колес враздрай).

Убедившись в том, что судно вышло удачным, жатайские корабелы выпустили еще четыре колесника, после чего внесли в первоначальный проект ряд изменений. В частности, главные двигатели установили на амортизаторы, чтобы уменьшить уровень вибрации. Для улучшения маневренности на мелководье увеличили площадь рулей, изменили расположение кают на втором ярусе надстройки, удалив их от выхлопных шахт, удлинили корпус на 2,4 м. Даже сауну предусмотрели!

Первый теплоход, построенный по доработанному проекту — БТК-605, — поднял вымпел в 1981 году. Он представлял собой буксир со средним расположением машинного отделения и двухъярусной надстройкой. Для передачи крутящего момента на гребные колеса служат редукторы, соединенные с гребным валом шарнирно-кулачковой муфтой. Энергопитание судна обеспечивают два дизель-генератора мощностью по 50 кВт. Причем система автоматизации позволяет вахтенным управлять работой механизмов непосредственно из ходовой рубки.

Главная » Недвижимость » Как назывался первый пароход. Кто изобрел первый пароход