Первые железные дороги в россии и начало промышленного переворота.

Известно, что русская государственность возникла именно на речных путях - прежде всего «Из варяг в греки», от древнего Новгорода до древнего Киева. Но обычно забывают о том, что реки оставались главными «дорогами» России на протяжении всей последующей тысячи лет, вплоть до начала массового железнодорожного строительства.

Дорожное наследие Чингисхана

Первыми, кто переместил по Руси заметное количество людей и груза вне речных «дорог», были монголы во время своего нашествия. По наследству от монголов Московской Руси достались и транспортные технологии - система «ямов», «ямская гоньба». «Ям» - это искаженное московитами монгольское «дорога», «путь». Именно эта продуманная сеть постов с подготовленными сменными лошадьми и позволила связать в единое государство обширное малонаселенное пространство Восточной Европы.

Ямской приказ - дальний предок Министерства путей сообщения и федеральной почтовой службы - впервые упоминается в 1516 году. Известно, что при Великом князе Иване III было учреждено более полутора тысяч новых «ямов». В XVII веке, сразу после окончания Смуты, долгие годы Ямской приказ возглавлял спаситель Москвы князь Дмитрий Пожарский.

Но сухопутные дороги Московии выполняли в основном лишь административные и почтовые функции - перемещали людей и информацию. Здесь они были на высоте: по воспоминаниям посла Священной Римской империи Сигизмунда Герберштейна, его гонец преодолел расстояние в 600 верст от Новгорода до Москвы всего за 72 часа.

Однако ситуация с перемещением грузов была совсем иной. До начала XIX века в России не было ни одной версты дороги с твердым покрытием. То есть два сезона из четырех - весной и осенью - дороги отсутствовали просто как таковые. Груженая телега могла перемещаться там только героическими усилиями и с черепашьей скоростью. Дело не только в грязи, но и в подъеме уровня воды. Большинство дорог - в нашем понятии обычных троп - шло от брода к броду.

Ситуацию спасала длинная русская зима, когда сама природа создавала удобный снежный путь-«зимник» и надежные ледовые «переправы» по замерзшим рекам. Поэтому сухопутное перемещение грузов в России до железных дорог было приспособлено к этой смене сезонов. Каждую осень в городах шло накопление товаров и грузов, которые после установления снежного покрова перемещались по стране большими обозами из десятков, а порой и сотен саней. Зимние морозы способствовали и естественному хранению скоропортящихся продуктов - в любой другой сезон, при почти полностью отсутствовавших тогда технологиях хранения и консервации, они сгнили бы в долгой дороге.

«Сигизмунд Герберштейн на пути в Россию», гравюра Августина Хиршфогеля. 1547 год

По дошедшим до нас мемуарам и описаниям европейцев XVI-XVII веков, в зимнюю Москву каждый день прибывало несколько тысяч саней с товарами. Те же дотошные европейцы подсчитали, что перевоз одного и того же груза на санях был минимум в два раза дешевле его же перевозки телегой. Здесь играла роль не только разница в состоянии дорог зимой и летом. Деревянные оси и колеса телег, их смазка и эксплуатация были в то время весьма сложной и недешевой технологией. Куда более простые сани были лишены этих эксплуатационных сложностей.

Тракты кандальные и почтовые

Несколько веков сухопутные дороги играли скромную роль в перемещении грузов, не зря они именовались «почтовыми трактами». Центром и основным узлом этих коммуникаций была столица - Москва.

Не случайно о направлениях главных дорог даже сейчас напоминают названия московских улиц: Тверская (в Тверь), Дмитровская (в Дмитров), Смоленская (в Смоленск), Калужская (в Калугу), Ордынка (в Орду, к татарам) и другие. К середине XVIII века окончательно сложилась система «почтовых трактов», пересекавшихся в Москве. Санкт-Петербургский тракт вел в новую столицу Российской империи. На Запад вел Литовский тракт - от Москвы через Смоленск в Брест, протяженностью 1064 версты. Киевский тракт в «мать городов русских» насчитывал 1295 верст. Белгородский тракт Москва - Орел - Белгород - Харьков - Елизаветград - Дубоссары длиною в 1382 версты выводил к границам Османской империи.

На Север отправлялись по Архангельскому тракту, на юг вели Воронежский тракт (Москва - Воронеж - Донская область - Моздок) в 1723 версты и Астраханский тракт (Москва - Тамбов - Царицин - Кизляр - Моздок) в 1972 версты. К началу долгой Кавказской войны Моздок являлся основным центром коммуникаций русской армии. Примечательно, что таковым он будет уже и в наше время, в две последние чеченские войны.

С Уралом и Сибирью центральную Россию соединял Сибирский тракт (Москва - Муром - Казань - Пермь - Екатеринбург) длиною 1784 версты.

Дорога на Урале, вероятно, является первой в истории России сознательно спроектированной и построенной.

Речь идет о так называемой Бабиновской дороге от Соликамска до Верхотурья - она соединяла бассейн Волги с бассейном Иртыша. Ее по заданию Москвы «спроектировал» Артемий Сафронович Бабинов. Открытый им путь в Зауралье был в несколько раз короче прежнего, по которому в Сибирь шел Ермак. С 1595 года дорогу два года строили сорок присланных Москвой крестьян. По нашим понятиям это была лишь минимально оборудованная, едва расчищенная в лесу тропа, но по меркам того времени вполне солидная трасса. В документах тех лет Бабинов так и назывался - «вождь сибирской дороги». В 1597 году первыми на себе эту дорогу испытали 50 жителей Углича, обвиненные по делу об убийстве царевича Дмитрия и сосланных за Урал строить Пелымский острог. В русской истории они считаются первыми ссыльными в Сибирь.

Без твердого покрытия

К концу XVIII века протяженность «почтовых трактов» европейской части России составляла 15 тысяч верст. Дорожная сеть становилась гуще к Западу, а вот восточнее меридиана Москва - Тула плотность дорог резко понижалась, местами стремясь к нулю. Фактически на восток от Урала вел лишь один Московско-Сибирский тракт с некоторыми ответвлениями.

Дорогу через всю Сибирь начали строить в 1730 году, после подписания Кяхтинского договора с Китаем - систематическая караванная торговля с самым тогда населенным и богатым государством мира рассматривалась как важнейший источник дохода государственной казны. В общей сложности Сибирский тракт (Москва - Казань - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Томск - Иркутск) строили более века, закончив его оборудование в середине XIX столетия, когда уже пора было задумываться о транссибирском железнодорожном пути.

До начала XIX века в России дорог с твердым всепогодным покрытием не было вообще. Наилучшей дорогой считался столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом. Его начали строить по распоряжению Петра I в 1712 году и закончили только через 34 года. Эта дорога длиною в 770 верст строилась специально созданной Канцелярией государственных дорог по передовой тогда технологии, но все же каменной ее сделать не решились.

«Столичный тракт» строили так называемым фашинным способом, когда по всей трассе рыли котлован глубиной метр-два и в него укладывали фашины, связки прутьев, пересыпая слои фашин землей. Когда эти слои достигали уровня поверхности земли, то на них поперек дороги укладывался помост из бревен, на который насыпался неглубокий слой песка.

«Фашинник» был несколько удобнее и надежнее обычной тропы. Но и по нему груженая телега шла из старой столицы в новую целых пять недель - и это в сухой сезон, если не было дождей.

В соответствии с законами Российской империи

ремонтом дорог и мостов должны были заниматься крестьяне соответствующей местности. И «дорожная повинность», на которую мобилизовывали сельских мужиков со своими инструментами и лошадьми, считалась в народе одной из самых тяжелых и ненавистных.

В малонаселенных регионах дороги строили и ремонтировали силами солдат.

Как писал голландский посланник Деби в апреле 1718 года: «Тверь, Торжок и Вышний Волочек завалены товарами, которые будут перевезены в Петербург Ладожским озером, потому что возчики отказались перевозить их сухим путем по дороговизне конских кормов и дурного состояния дорог...».

Спустя век, в середине XIX столетия Лессль, профессор политехнической школы Штутгарта, так описывал русские дороги: «Представьте себе, например, в России товарный обоз из 20-30 повозок, с грузом около 9 центнеров, в одну лошадь, следующих одна за другою. В хорошую погоду обоз передвигается без препятствий, но во время продолжительной дождливой погоды колеса повозок погружаются в грунт до осей и весь обоз останавливается на целые дни перед вышедшими из берегов ручьями...».

Волга впадает в Балтийское море

Значительную часть года утопавшие в грязи русские дороги были жидкими в прямом смысле слова. Но внутренний рынок, пусть и не самый развитый в Европе, и активная внешняя торговля ежегодно требовали массового грузопотока. Обеспечивали его совсем другие дороги - многочисленные реки и озера России. А с эпохи Петра I к ним добавилась и развитая система искусственных каналов.

Сибирский тракт на картине Николая Добровольского «Переправа через Ангару», 1886 год. Репродукция: wikipedia.org

Основные экспортные товары России с XVIII века - хлеб, пенька, уральское железо, лес - не могли быть массово перевезены через всю страну гужевым транспортом. Здесь требовалась совсем иная грузоподъемность, которую могли дать только морские и речные суда.

Самая распространенная на Волге малая барка с экипажем в несколько человек брала 3 тысячи пудов груза - на дороге этот груз занимал свыше сотни подвод, то есть требовал минимум сотню лошадей и столько же человек. Обычная лодка на Волхове поднимала чуть более 500 пудов груза, легко заменяя двадцать телег.

Масштаб водного транспорта в России наглядно показывает, например, такой факт дошедшей до нас статистики: зимой 1810 года из-за ранних морозов на Волге, Каме и Оке вмерзло в лед далеко от своих портов («зазимовало», как тогда говорили) 4288 судов. По грузоподъемности это количество было эквивалентно четверти миллиона телег. То есть речной транспорт на всех водных путях России заменял минимум миллион конных повозок.

Уже в XVIII веке основой российской экономики стало производство чугуна и железа. Центром металлургии был Урал, поставлявший свою продукцию и на экспорт. Массовая перевозка металла могла быть обеспечена исключительно водным транспортом. Баржа, груженная уральским железом, выходила в плаванье в апреле и к осени добиралась до Санкт-Петербурга, за одну навигацию. Путь начинался в притоках Камы на западных склонах Урала. Далее вниз по течению, от Перми до впадения Камы в Волгу, здесь начинался уже самый тяжелый отрезок пути - вверх до Рыбинска. Движение речных судов против течения обеспечивалось бурлаками. Грузовое судно от Симбирска до Рыбинска они тащили полтора-два месяца.

От Рыбинска начиналась Мариинская водная система, при помощи малых рек и искусственных каналов она через Белое, Ладожское и Онежское озера соединяла бассейн Волги с Петербургом. С начала XVIII века и до конца XIX столетия Петербург был не только административной столицей, но и крупнейшим экономическим центром страны - крупнейшим портом России, через который шел основной поток импорта и экспорта. Поэтому город на Неве с бассейном Волги соединяли целых три «водных системы», задуманных еще Петром I.

Именно он начал формировать и новую транспортную систему страны.

Петр I первый продумал и начал строить систему каналов, связывающих воедино все большие реки европейской России: это важнейшая и ныне совершенно забытая часть его реформ,

до которых страна оставалась малосвязанным между собой конгломератом разрозненных феодальных регионов.

Уже в 1709 году заработала Вышневолоцкая водная система, когда каналами и шлюзами связали реку Тверца, приток верхней Волги, с рекой Цной, по которой уже идет непрерывный водный путь через озеро Ильмень и Волхов к Ладожскому озеру и Неве. Так впервые появилась единая транспортная система от Урала и Персии до стран Западной Европы.

Двумя годами ранее, в 1707 году, построили Ивановский канал, соединивший верховья реки Оки через ее приток Упу с рекой Дон - фактически впервые был объединен огромный речной бассейн Волги с бассейном Дона, способный связать в единую систему торговлю и грузопоток от Каспия до Урала с регионами Черного и Средиземного морей.

Ивановский канал десять лет строили 35 тысяч согнанных крестьян под руководством немецкого полковника Брекеля и английского инженера Пери. С началом Северной войны к крепостным строителям присоединились и пленные шведы. Но британский инженер ошибся в расчетах: исследования и замеры были проведены в год экстремально высокого уровня грунтовых вод. Поэтому Ивановский канал, несмотря на 33 шлюза, изначально испытывал проблемы с заполнением водой. Уже в XX веке Андрей Платонов напишет об этой драме производственный роман эпохи Петра I - «Епифанские шлюзы».

Канал, соединявший бассейны Волги и Дона, несмотря на все петровские амбиции, так и не стал оживленной экономической трассой - не только из-за технических просчетов, но прежде всего потому, что до завоевания бассейна Черного моря России оставался еще целый век.

Успешнее сложилась техническая и экономическая судьба каналов, соединявших Волгу с Петербургом. Вышневолоцкую систему каналов, построенную в военных целях спешно за 6 лет шестью тысячами крестьян и голландскими инженерами, уже в конце царствования Петра I усовершенствовал и довел до ума новгородский купец Михаил Сердюков, оказавшийся талантливым гидротехником-самоучкой. Правда, при рождении этого человека звали Бороно Силенген, был он монголом, которого подростком захватили в плен русские казаки во время одной из стычек на границе с Китайской империей.

Бывший монгол, ставший русским Михаилом, изучив практику голландцев, усовершенствовав шлюзы и другие сооружения канала, поднял его пропускную способность в два раза, надежно связав новорожденный Петербург с центральной Россией. Петр I на радостях передал канал Сердюкову в наследственную концессию, и с тех пор его семья почти полвека получала 5 копеек с сажени длины каждого судна, проходившего по каналам Вышневолоцкой водной системы.

Бурлаки против Наполеона

Весь XVIII век в России шел неспешный технический прогресс речных судов: если в середине века типичная речная барка на Волге принимала в среднем 80 тонн грузов, то в начале XIX столетия барка аналогичных размеров брала уже 115 тонн. Если в середине XVIII века в Петербург по Вышневолоцкой водной системе ежегодно проходило в среднем 3 тысячи судов, то к концу века их число выросло в два раза и, кроме того, добавилось 2-3 тысячи плотов с лесом, шедшим на экспорт.

«Бурлаки на Волге», Илья Репин. Репродукция: wikipedia.org

В конце XVIII века провести баржу с хлебом из Рыбинска в Петербург стоило свыше полутора тысяч рублей. Погрузка баржи обходилась в 30-32 рубля, государственная пошлина - 56 рублей, а вот оплата лоцманам, бурлакам, коногонам и водоливам (так именовались технические специалисты, обслуживавшие шлюзы канала) составляла уже 1200-1300 рублей. По сохранившейся статистике 1792 года самым крупным речным коммерсантом оказался московский купец Архип Павлов - в тот год он провел с Волги в Петербург 29 барок с вином и 105 с пермской солью.

К концу XVIII века экономическое развитие России потребовало создания новых водных путей и новых сухопутных дорог. Множество проектов появлялось уже при Екатерине II, стареющая императрица выпускала соответствующие указы, на реализацию которых чиновники постоянно не находили денег. Они нашлись только при Павле I, а грандиозные строительные работы были окончены уже в царствование Александра I.

Так, в 1797- 1805 годах построили Березинскую водную систему, соединившую каналами бассейн Днепра с Западным Бугом и Балтикой. По этой водной «дороге» осуществлялся экспорт украинской сельхозпродукции и белорусского леса в Европу через Рижский порт.

Карта Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой водных систем.

Идея необходимости железных дорог для российских просторов и развития экономики государства Российского далеко не сразу овладела умами высших государственных чиновников, отвечающих за принятие решений, и, тем более, простых обывателей.

На протяжении почти полувека с момента постройки первой чугунной дороги на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске (1788г.) рельсовый транспорт находил свое применение исключительно в качестве подсобного вспомогательного механизма на горно-металургических производствах. Именно в качестве таковых были построены и эксплуатировались дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода (1806г.).

Ведомство путей сообщения России впервые рассматривало вопрос о возможности строительства железных дорог общего назначения в 1826г. Тогда строительство таковых было сочтено нецелесообразно по причине экономической невыгодности и больших затрат на содержание железных дорог в русском климате, особенно в зимних условиях.

В это время за рубежом с успехом были открыты и запущены в эксплуатацию первые участки железных дорог общего пользования. Так, первые же две построенные в Англии в 1825 -1830гг. железные дороги Стоктон-Дарлингтон и Ливерпуль-Манчестер имели значительное превышение действительных доходов над проектными.

Вопрос о приносимых железными дорогами пользе и вреде широко дискутировался в европейской и американской прессе. Однако на фоне бурной полемики параллельно развернулось массовое строительство железных дорог общего назначения. Решительный переворот произвел паровоз Стефенсона, в первый раз, пущенный в ход в 1829г.

В России дело сдвинулось с мертвой точки 15 апреля 1836г., когда был опубликован Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги исключительно в виде опыта с целью «испробовать, насколько наши климатические условия допускают вообще возможность сооружения у нас рельсовых путей». Принятое Николаем 1 решение имело первостепенное значение для всего дальнейшего хода железнодорожного дела в России.

Осенью того же года начались работы по укладке рельсов, и 30 октября 1837г. состоялось официальное открытие дороги между Петербургом и Царским Селом. Еще через полгода было завершено строительство и открыт для эксплуатации участок дороги меж Царским Селом и Павловском.

Таким образом первая российская дорога длиною 25 верст, шириною колеи в 0,857 саженей (182,85) была построена за год и восемь месяцев. Строительство финансировалось не из казны, а за счет специально образованного акционерного общее Царскосельской железной дороги. На сооружение дороги было израсходовано 5 млн, рублей ассигнациями.

По своему малому протяжению и сравнительно невысокому экономическому значению первая русская железная дорога явилась дорогой исключительно пригородной и не могла претендовать на большее. Однако начало истории развития железнодорожного транспорта в России связывается именно с ее открытием.

Пример Царскосельской дороги оказался столь успешным, что в том же 1838г. заинтересованными банковскими кругами Царства польского (в составе Российской империи) был выдвинут проект строительства Варшаво-Венской железной дороги на конной тяге. Проект был одобрен, но под паровую тягу, и в 1839г. развернулись строительные работы. Финансирование проекта осуществляла частная компания, и с объявлением о ее несостоятельности 1842г. работы были временно прекращены. Строительство было продолжено через два года за счет казны и завершилось в 1848г. Линия Варшаво-Венская (или Варшава-Граница) имела протяженность 305 верст и явилась второй в России железной дорогой общего назначения.

Решительный поворот в железнодорожной политике произошел в 1842г. Именно тогда император Николай I, ознакомившись с донесениями вернувшихся из Америки инженеров П.П.Мельникова и Н.О.Крафта, окончательно укрепившими его в убеждении о великом культурном и экономическом значении железных дорог, объявил о принятом им решении приступить к постройке рельсового пути от Санкт-Петербурга до Москвы, с принятием расходов по сооружению линии на счет Государственного казначейства.

«В беспрерывном попечении нашем об улучшении сообщений в империи, - значится в Указе 1 февраля 1842г., - мы еще за несколько лет перед сим, обратив внимание на те пользы, кои принесло учреждение железных дорог во многих иностранных землях, повелели Комитету Министров войти в рассмотрение бывших по сему предположений, и последствием такого рассмотрения было возложено на Главное управление путей сообщения и на горных инженеров дальнейшего собрания сведений о железных дорогах иностранных, дабы, определив меру достоинства сих путей для России, наилучшее их у нас применение и удобнейшее техническое исполнение _ воспользоваться потом без излишних пожертвований всеми выгодами сего нового способа сообщения».

«Ныне, по рассмотрении и разностороннем обсуждении, в личном присутствии нашем, сего соображения, признав за благо даровать отечеству нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединить обе столицы как бы воедино. Мы положили возвести железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы, и по примеру других держав, возвести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Таким образом, сооружение первостепенной магистрали Санкт-Петербург - Москва, и притом за счет казны, составляло акт самодержавной воли императора Николая Павловича, который в данном случае, как и в большинстве других своих начинаний, настоял на том, чтобы инициативу в осуществлении столь капитального предприятия взяло на себя правительство. Подобный образ действия являлся вполне согласным с общим духом всей внутренней политики государства - политики по преимуществу правительственной централизации. Необходимо, впрочем, заметить, что железнодорожная политика императора Николая I была в этом отношении чужда какого-либо предвзятого взгляда: возлагая на правительство обязанность подать пример в деле сооружения одного из важнейших для России рельсовых сообщений, государь наряду с этим отнюдь не выказывал себя безусловным противником частной инициативы в железнодорожном строительстве; напротив все последующие предложения частных предпринимателей о строительстве тех или иных рельсовых путей всегда подвергались подробному рассмотрению со стороны правительственных органов, причем сам император проявлял несомненный интерес к подобного рода делам.

Для заведования сооружением железной дороги был образован специальный Комитет под председательством наследника престола, будущего императора Александра II, получивший наименование «Комитет по устройству Санкт-Петербурго-Московской железной дороги» и при нем строительная комиссия под председательством генерал-адъютанта графа А.Х. Бенкендорфа.

Инженерно-технический персонал занимался исключительно вопросами технического руководства.

Ни для кого не секрет, что дороги – артерии жизни. Оживленные трассы, что тогда, что сейчас требуют ремонта, обслуживания, обеспечения путешественников ночлегом, питанием, развлечениями. Таким образом, вдоль трактов за столетия сформировалась особенная историческая среда, возникали поселения, обраставшие строениями гражданского и сакрального зодчества. Немало из них сохранилось и поныне, частью представляя памятники истории и культуры.

Езда по имперским дорогам всегда была нелегка: выбоины, колдобины, речные преграды и заболоченные участки, броды и гати. В зимний период дороги могли значительно изменяться благодаря более свободному проезду по замерзшим руслам рек и болотинам. Зато в межсезонье не всякая повозка могла преодолеть непролазные хляби.

Что стало с имперскими дорогами, не попавшими под асфальт, сейчас? Как выглядят тракты и населенные пункты, утратившие былое значение сто, а то и больше лет назад?

Ответы на эти и многие другие вопросы мы узнали прокатившись 23.05.15 по российской глубинке в компании Андрея и его супруги на Патриоте, Максима на Патфайндере и Сергея на Буханке с семьями, а так же экипажей Анатолия на УАЗе и Сергея на Кие Спортейдж. Перед нами предстали живописные лесные дороги, броды, бескрайние поля, барские усадьбы, заброшенные церкви, места покинутых деревень… но обо всем по порядку.

Сбор был назначен на 10.00 на заправке в Тарусе, но сегодня все, кроме Анатолия и ОРГов опоздали — на дороге были ремонты, дачники неспешно ползли в сторону грядок, а Андрей с Максимом проложили новую дорогу от своих дач через болото, по этому, прибыв на место были не прочь покататься по асфальту

Наконец-то колонна в сборе.

Брифинг и построение колонны.

Обычно наши мини-путешествия начинаются с просмотра какой-нибудь интресности, сегодня же все началось с гОвен, а точнее с одной из имперских дорог.

Присевшая Кия.

Несмотря на то, что с момента прокатки прошло всего 10 дней, дорога значительно изменилась — дожди шли почти каждый день, а за последние трое суток по уверениям нашего непогрешимого гидрометцентра выпала чуть ли не месячная норма осадков.

Первое письменное указание о регламенте дорог и о гужевом транспорте зафиксировано в XI веке. В «Русской правде» – своде законов Древней Руси, составленном в годы правления великого князя Ярослава Мудрого (1015 – 1054), – было предписано следить за состоянием мостов, говорилось в документе и о сборе пошлин на дорогах. В Московской Руси, по-видимому, никаких государственных мер по улучшению состояния дорог и расширению их сети не предпринималось. Кроме запрета перепахивать функционирующие дороги, в писцовом наказе 1683 – 1684 гг. было предписано определять проезжую часть дорог, смотря по их значимости, двумя – тремя саженями (сажень = 3 аршина = 2,133 м). Т.е. ширина дорог составляла 4,2 – 6,3 м.

В конце царствования Петра I, наблюдение за дорогами было передано в ведение Камер-коллегии, которая утвердила положение о том, что сооружение больших дорог общегосударственного значения вменялось в обязанность казны. Мелкие, местные дороги прокладывались и сохранялись за счет местных крестьян.

Шоссейные, т.е. улучшенные дороги, в России начали строить только после 1817 года. Темпы их прокладки были крайне скромны. До 1888 года в год строилось только 15 верст шоссейных дорог. До 1880 года во всей Российской Империи было проложено всего 10 792 версты улучшенных дорог.

В этом вопросе Россия страшно отставала от Запада. Еще в конце XIX века в России на 100 жителей приходилось не более 9 саженей шоссейных дорог, тогда как во Франции в то же время на 100 жителей приходилось 600 саженей. И это без учета огромной разницы в площадях России и западноевропейских стран (в том числе Франции), а также разницы плотности населения.

На подъезде к первому достоприму своим ходом прошли только наш УАЗка, Патфайндер и, как ни странно, Кия, остальные повозились с выдергиванием.

Мы находимся на месте, где несколько веков подряд располагался постоялый двор.

Несмотря на огромные дорожные трудности, плохое состояние или полное отсутствие дорог, все иностранцы, посетившие Россию XVI – XVII вв., отмечали, что Ямская служба, как государственная структура, по европейским стандартам того времени была прекрасно организована.

Ямской приказ был создан в 1516 году. В нём сидели: глава – боярин с думными дьяками, два дьячка и какие-то мелкие чиновники. Если на первом этапе эту службу,возможно, налаживали европейцы, то постепенно Ямской приказ стал чисто русским учреждением. В 1624 – 1629 гг. его возглавлял герой Освободительной войны 1612 г. князь Дмитрий Пожарский. По воспоминаниям Д. Горсея, английского путешественника, который попал в Россию в конце XVI века и лично встречался с Иваном Грозным, в то время в России было устроено около 300 ямских дворов («ямов») и налажена регулярная смена почтовых лошадей

Расстояние между ямскими дворами обычно составляло от 30 до 100 верст, что зависело от профиля пути и состояния дорог. По многочисленным данным Ямского приказа, средняя скорость ямщицких троек составляла 5 – 7 верст в час, а суточный пробег в сложное время года – около 30 верст. В благоприятные периоды (летние сухие месяцы и начало зимы) скорость передвижения резко возрастала, достигала 10 – 15 вест в час, суточный пробег приближался к 100 верстам. Размер версты менялся со временем. При Петре Первом одна верста равнялась 500 саженей, в современном исчислении — 213,36 х 500 = 1066,8 м.

По многочисленным данным ямщицкая лошадь без подмены могла одолеть за световой день до 50 – 60 вёрст. При благоприятной погоде и хорошей дороге зимой – до 100 верст. По европейским данным такие темпы передвижения, даже в южных районах континента, например, в Италии, не превышали русские показатели. Темпы сохранялись длительное время, до второй половины XIX века, когда появилась механическая тяга.

Сейчас мы находились недалеко от перекрестка двух древних дорог: в западном направлении — на Калугу, в восточном — на Тарусу, в южном – большая столбовая на Алексин и в северном — через Боровск и Москву. Здесь имелся постоялый двор – ибо «содержание постоялых дворов вне городских поселений предоставлено всем без испрашивания особых на то дозволений и без платежа акциза в пользу казны; назначение их - давать приют и продовольствие проезжающим».

Сейчас на месте постоялого двора оказалась охотничья заимка, егеря возят сюда народ на поохотиться.

По состоянию и протяженности дороги в Российской империи подразделялись на проселочные (между селениями и выходящими на большие проезжие дороги); большаки, т.е. большие проезжие дороги от города к городу; тракты — магистральные большаки, простиравшиеся на далекие расстояния. По административной принадлежности они делились на местные или уездные; губернские (тракты между губерниями) и правительственные или государственные (магистральные тракты стратегического и большого торгово-экономического значения); последние подразделялись на почтовые или ямские, торговые и военные. Если дорога была поделена на вёрсты и каждая верста отмечена столбом, то ее называли столбовой, а если была обсажена деревьями, то – просадью.

Сейчас мы ехали по магистральной дороге.

Пока неспешно ползем по лесной дороге приходится много останавливается — дожди, прошедшие за последнее время сопровождались ураганным ветром, на дороге появились завалы, а ведь на прокатке мы ни разу не воспользовались бензопилой.

Расчистка дороги.

Опять присела Кия — стащило в колею.

В эту же колею потом бухнулся УАЗ Анатолия, кстати, для него это был первый внедорожный выезд.

Пока мы вытаскивали Кию, а Сергей на Буханке — УАЗку, народ любовался красотами природы.

К своему удивлению обнаружили пару подберезовиков!

Выезжаем на асфальт, здесь неподалеку нас ждет еще один достоприм — имение Барятино.

Имение это известно с XVII века и получило название по первым владельцам, князьям Барятинским.

В 1697 году имение было продано воспитателю Петра I князю Борису Алексеевичу Голицыну (1654–1714), и затем почти полтора века поколения Голицыных сменяли здесь друг друга.

Но расцвет усадьбы начался в середине XIX в., когда оно перешло по наследству Дмитрию Сергеевичу Горчакову(1828–1907), от своего дальнего родственника Н. В. Голицына.

Дмитрий Сергеевич был знаменитым адъютантом императора Александра II. Первым делом новый владелец выстраивает каменную церковь взамен деревянной. Успенская церковь (1850 г.) была выполнена в псевдоготическом стиле, с западной стороны размещена трехъярусная колокольня. При церкви стояли 2 каменные сторожки с каменной оградой, к ней вела дубовая аллея.

Успенская церковь, 1850.

Еще в 2011-м году мы наблюдали эту церковь в весьма плачевном состоянии, сейчас же реставрация вступила в завершающую фазу.

Вместе с женой сразу же после свадьбы Горчаков отправляется в заграничное путешествие по Англии и Шотландии. Из поездок супруги привезли множество картин, гравюры, книги, фарфор, все это было свезено в Барятинскую усадьбу и положило начало коллекции произведений искусства, которая и превратила Барятино в «культурный уголок».

Последний владелец усадьбы, Сергей Дмитриевич Горчаков (1861–1927) - родился в Барятино. Он закончил юридический факультет московского университета и поступил на государственную службу, а в 1909 году был назначен губернатором Калуги и прослужил в этой должности до 1915 года.

Так же увлеченный искусством, как отец, Сергей Дмитриевич сохранил коллекцию отца и пополнил ее книжными изданиями. Его жена Анна Евграфовна, происходившая из знаменитой семьи Комаровских, коллекционировала гравюры.

Но судьба последних владельцев Барятина сложилась трагично. После революции С. Д.Горчаков некоторое время работал в редакции одного из московских журналов, однако вскоре был арестован. Умер в ссылке на севере Тобольской губернии. А Анна Евграфовна была арестована уже в 1918 году «как заложница» после опубликования распоряжения Советского правительства о «красном терроре для буржуазии» и расстреляна «при попытке к бегству» 22 декабря 1918 года.

Горчаковские коллекции были национализированы. Более 3700 предметов из барятинского собрания пополнили собрания музеев Калуги, Третьяковской галереи, Эрмитажа, ГМИИ им. А.С. Пушкина и др.

Господский дом. В советские годы здесь была школа, несколько лет назад к нему пристроили огромный ангар, с тех пор все тихо.

Вновь возвращаемся на старинный тракт.

О реальном состоянии дорог в Московской Руси в XVI – XVII вв. можно судить по сообщениям иностранных послов, путешественников, торговых людей, приезжавших в Россию в те столетия. Они единодушно отмечали, что дороги в России практически отсутствовали. А те, которые функционировали, были в крайне плохом состоянии. Особенно труднопроезжими они становились в периоды весенних и осенних распутиц, когда экипажи тонули в грязи. Наиболее проезжими они были в краткие сроки ранней зимы, когда грунт замерзал, а глубокий снег еще не покрывал их непреодолимыми заносами. В тот краткий период предпочитали ездить по льду замерзших рек, еще не засыпанных метелями. Отметим, что этот факт многократно зафиксирован в русский художественной и мемуарной литературе XIX в.

Максим сегодня жег!

При царе Алексее Михайловиче ямщики должны были доставлять почту из Москвы в Новгород за 7 дней, в Архангельск – за 10. За задержку в пути сверх установленных сроков по необъективным причинам ямщиков строго наказывали.

Записи ямского приказа подтверждаются многочисленными сообщениями иностранцев. По их воспоминаниям, скорости были и более высокими. Так, по сообщениям С. Герберштейна, немецкого дипломата, посетившего Россию в 1517 и 1526 гг., проехать из Новгорода в Москву (600 верст) можно было даже за 32 часа. По-видимому, такая скорость передвижения была обусловлена тем, что Герберштейн являлся не обычным путешественником, а послом, и ему была дана «зеленая дорога». Русские торговые люди зимой из Москвы до Вологды на санях добирались за пять суток. Далее от Вологды до Архангельска – на восьмые сутки. Так же и немецкие купцы из Москвы в Вологду летом приезжали на третьи сутки.

Наша скорость сегодня не сильно отличалась от скорости передвижения 100-200 лет назад.

Сегодня несмотря на небольшую колонну ехалось неспешно. И вот, наконец, мы в селе Богородское, где сохранилась церковь Иконы Божией Матери Казанская, построенная между 1719 и 1721 годами.

Остановились на берегу озера, что бы добраться до храма нужно было пройти буквально 100 метров на противоположный берег по старой дамбе, но церковь ни кто не заметил, пока мы не подошли вплотную.

Специально опубликую фото с прокатки — с точки, где мы находились церковь была прекрасно видна, теперь же она скрылась в зелени.

Тропинка, ведущая к храму.

Подходим к Казанской церкви, 1719-1721 гг.

Дмитрий рассказывает, что этот незаурядное произведение зодчества познепетровского времени было построено выписанными из Москвы мастерами в вотчине князя Сергея Яковлевича Львова. Здание с основным объёмом типа «восьмерик на четверике», имело пониженные алтарь и трапезную, ярусную колокольню. Особенно эффектны были белокаменные резные капители с изображениями цветов и фруктов.Иконостас середины XVIII века был в 3 яруса, позолоченный, с голубым фоном, со скульптурами евангелистов и ангелов. В первые годы советской власти храм закрыли. В конце 1950-х планировали снести все здание, но сломали только колокольню.

Внутри храма.

Возвращаемся от церкви к машинам, а тут нас уже ждет обед в духе царской России. Сегодня это пироги с рыбой и с мясом и грибами. А на «запивку» — квас.

Пироги поближе — кулинарный шедевр от Али.

Покидаем чуть живое село Богородское. Домов осталось совсем мало, а сады цветут.

Один из выездов из села перепахал трактор, приходится трястись по бетонным плитам. По гравийной, а затем и асфальтовой дороге доезжаем до поселка Ферзиково.

Здесь нас интересует усадьба Ферзиково, принадлежавшая с XVII до середины XIX века представителям дворянского рода Чириковых.

Усадьба Ферзиково.

В Ферзиковском имении в середине XVIII столетия была винокурня, вино и водку с которой поставляли в Москву, крестьяне в то же время поставляли фураж «для довольства государевых лошадей» Нижегородского и Вятского полков. При Чириковых вокруг дома были высажены аллеи регулярного липового парка, который плавно переходил в пейзажный парк, тут же находились три каскадных пруда.

При Александре Николаевиче в Ферзикове был построен двухэтажный каменный господский дом в стиле елизаветинского барокко, высажен сад, разбит парк.

Во время Отечественной войны 1812 г. надворный советник Петр Александрович Чириков поставил из своих деревень в ополчение трёх конных и 26 пеших воинов. Кроме того, он устроил в Ферзикове госпиталь для 200 человек, отпускал раненым крупу и мясо. При этом Чириковы жестоко обращались со своими крестьянами.

В конце XIX века ферзиковской усадьбой владело Ферзиково-Бобровское общество лесных дач компании «Спис и Стукен», а в последние перед Октябрьской революцией годы - помещики Атрыганьевы. Принадлежавшая им библиотека поступила в Калужскую центральную библиотеку.

После революции в особняке устроили школу, потом детский санаторий. Осенью 1941 здесь расположился немецкий госпиталь, после войны снова санаторий. Его закрыли в 1988 году на ремонт, но он почему-то не проводился, и здание начало быстро разрушаться.

Сейчас на месте старой усадьбы планируется строительство гостиничного и культурно-развлекательного комплекса. Территория уже обнесена забором, правда пока вход\въезд свободный. Почему-то «окультуривание» Ферзикова началось с уничтожения огромных старых деревьев. Посмотрим, что будет дальше.

Продолжаем движение. Полевые дороги оказываются горазд приличнее лесных.

Подъезжаем к усадьбе Богимово.

В конце XVIII века Богимово принадлежало Алексею Ионовичу Прончищеву, потомку старинного рода, отставному секунд-майору, предводителю Тарусского дворянства. Сохранившиеся постройки усадьбы возведены в конце XVIII столетия. В составе усадьбы большой двухэтажный дом из двадцати пяти комнат, два флигеля, конный и скотный двор, липовый парк, аллеи, остатки прудов.

Летом 1891 года в Богимово по приглашению хозяина, помещика-социалиста Былим-Колосовского гостил А.П. Чехов. Он занимал второй этаж главного дома.

Здесь Антон Павлович писал повесть «Дуэль» и приводил в порядок «сахалинские материалы». Воспоминания о Богимове сохранились надолго. В рассказе «Дом с мезонином», написанном четыре года спустя, с поразительной точностью отразились Богимово, Даньково и их живописные окрестности, леса, поля, прозрачная речка Мышега.

На территории усадьбы установлен памятник Чехову.

Сейчас мы направлялись как раз на берег реки Мышеги.

Сначала не могли понять почему деревья вдоль дороги двухцветные. При ближайшем рассмотрении стало понятно — они горели. Чуть дальше целая роща полностью желтых — погибших деревьев.

Брод, здесь отчетливо читается мощеная дорога.

В Европе в начале 19-го века была реализована идея по поднятию дорог над окружающей территорией: основание из крупных камней, затем слой камней поменьше и мелкий гравий в качестве скреп. Такие дороги оказались достаточно надежными в эксплуатации. В России в тоже время шоссе начали строить по упрощенной конструкции — без специального основания из крупного камня и без укатки щебня в покрытии, нижняя часть слоя заменялась песком. Это новшество оказалось очень удачным, оно улучшало качество дороги, песок отводил проникавшую сквозь щебенку воду и предохранял грунтовое основание.

Сегодня ужин был на берегу Мышеги на одноименном городище.

К середине XIII века вятичская культура края была практически полностью заменена на древнерусскую археологическую культуру. Были уничтожены языческие святилища, а на их месте возникли храмы или часовни. Осмотр древнерусского погоста (известного с XIV века) на противоположном от городища берегу Мышеги выявил в береговых осыпях наряду с гончарной керамикой древнерусского типа образцы лепной ранневятичской посуды роменского типа.

Уже в 1504 г волость Мышега упоминается в духовной Ивана III . С 1584 года до конца XVI века в Алексине и Мышеге почти ежегодно размещался полк правой руки.

В дальнейшем на месте городища был погост, который сейчас практически полностью уничтожен карьером.

Городище Мышега.

Пока участники мини-путешествия прогуливались по городищу, был разбит лагерь, разведен костер и начал готовиться ужин.

Еще одно развлечение перед ужином — определить, что за предметы царской России оказались сегодня в чемоданчике у ОРГов.

Самой проницательной сегодня оказалась Ольга, за что получила кружку «Уазбука», всем остальным участникам были вручены ручки от Уазбуки.

После сытного ужина и посиделок у костра, мы, проехав через Алексин, отправились по домам. За сегодняшний день, мы побывали в Московской, Калужской и Тульской областях, наше путешествие длилось 12,5 часов.

Всем спасибо за компанию!
Видео с выезда:

Еще в конце восемнадцатого века братья Фроловы создали для промышленных нужд одного из больших предприятий новый вид транспорта, представлявший собой вагоны, что двигались на рельсовом ходу. Железнодорожный транспорт в современном его понимании появился немного позже - в 1825 году в Англии. Что касается нашей страны, то первая железная дорога в России была построена под руководством австрийского инженера фон Герстнера. Эту идею поддержал лично который подписал 15 апреля 1836 года соответствующий указ. Согласно данному документу в стране было начато строительство так называемой Царскосельской железной дороги.

Средства на сооружение были предоставлены графом Бобринским, самим фон Герстнером, а также прочими лицами, которые представляли русский, американский и немецкий капитал. Первая железная дорога в России должна была соединить Петербург и Царское село. Следует отметить, что позже ветку продлили на 700 метров до Павловска. Работы по строительству объекта стартовали 1 мая 1836 года. Для колеи была выбрана ширина, равняющаяся 1829 мм, несмотря на то что в европейских государствах величина этого показателя была 1435 мм. Чтоб организовать пропуск на линии был сконструирован ряд переездов. Первая получила бельгийские рельсы, каждая единица которых имела минимальную длину 3,7 м, а максимальную — 6,9 м. Движение по ней было открыто 30 октября 1837 года. Эта дата вошла в историю как начало железнодорожных регулярных перевозок в нашей стране.

Был приобретён в Бельгии и Англии. Ко дню своего открытия первая железная дорога в России могла похвастаться наличием шести паровозов с конструктивными изменениями, продиктованными другой шириной колеи, 44 пассажирских вагонов и 19 грузовых. Первые отечественные поезда комплектовались вагонами, разделёнными на четыре класса. Самыми удобными из них были кареты, которые имели крытые кузова. На их мягких сиденьях одновременно могли разместиться восемь человек. Все остальные могли перевезти по десять пассажиров. Независимо от класса освещение и отопление в вагонах отсутствовало.

15 марта 1838 года в действие было впервые введено расписание движения поездов, согласно которому их отправление начиналось в 9-00, а заканчивалось в 22-00. При этом интервал между ними в среднем составлял четыре часа. Первая железная дорога в России была однопутной, поэтому в ее центральной части был оборудован разъезд, позволявший осуществлять скрещивание поездов, которые отправлялись с конечных станций в одно и то же время. Среднее время нахождения в пути — 42 минуты. Летом 1876 года на участке появился второй главный путь. Благодаря этому существенно повысилась безопасность движения, а время езды от начала до конца сократилось до 32 минут. 2 января Царскосельская линия вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, вследствие чего перестала быть самостоятельной. Тогда же ширина ее колеи была изменена на стандартную, составлявшую 1524 мм.

Строительство железных дорог в России, которое начало интенсивно развиваться после появления Царскосельской ветки, требовало квалифицированных специалистов. Первым отечественным учебным заведением соответствующего профиля стал Корпус Его выпускники приняли активное участие в сооружении железной дороги, соединявшей Москву и Санкт-Петербург.

Ещё из , а также ещё у

Дорожная карта длиной в тысячелетие
Как развивалась транспортная система в России до появления рельсов и шпал

Известно, что русская государственность возникла именно на речных путях - прежде всего «Из варяг в греки», от древнего Новгорода до древнего Киева. По теме: Технология хождения татаро-монгол на Русь

«Новгород. Пристань», Константин Горбатов

Первыми, кто переместил по Руси заметное количество людей и груза вне речных «дорог», были монголы во время своего нашествия. По наследству от монголов Московской Руси достались и транспортные технологии - система «ямов», «ямская гоньба». «Ям» - это искаженное московитами монгольское «дорога», «путь». Именно эта продуманная сеть постов с подготовленными сменными лошадьми и позволила связать в единое государство обширное малонаселенное пространство Восточной Европы.

Ямской приказ - дальний предок Министерства путей сообщения и федеральной почтовой службы - впервые упоминается в 1516 году. Известно, что при Великом князе Иване III было учреждено более полутора тысяч новых «ямов». В XVII веке, сразу после окончания Смуты, долгие годы Ямской приказ возглавлял спаситель Москвы князь Дмитрий Пожарский.

Но сухопутные дороги Московии выполняли в основном лишь административные и почтовые функции - перемещали людей и информацию. Здесь они были на высоте: по воспоминаниям посла Священной Римской империи Сигизмунда Герберштейна, его гонец преодолел расстояние в 600 верст от Новгорода до Москвы всего за 72 часа.

Однако ситуация с перемещением грузов была совсем иной. До начала XIX века в России не было ни одной версты дороги с твердым покрытием. То есть два сезона из четырех - весной и осенью - дороги отсутствовали просто как таковые. Груженая телега могла перемещаться там только героическими усилиями и с черепашьей скоростью. Дело не только в грязи, но и в подъеме уровня воды. Большинство дорог - в нашем понятии обычных троп - шло от брода к броду.

Ситуацию спасала длинная русская зима, когда сама природа создавала удобный снежный путь-«зимник» и надежные ледовые «переправы» по замерзшим рекам. Поэтому сухопутное перемещение грузов в России до железных дорог было приспособлено к этой смене сезонов. Каждую осень в городах шло накопление товаров и грузов, которые после установления снежного покрова перемещались по стране большими обозами из десятков, а порой и сотен саней. Зимние морозы способствовали и естественному хранению скоропортящихся продуктов - в любой другой сезон, при почти полностью отсутствовавших тогда технологиях хранения и консервации, они сгнили бы в долгой дороге.

«Сигизмунд Герберштейн на пути в Россию», гравюра Августина Хиршфогеля. 1547 год

Тракты кандальные и почтовые

Несколько веков сухопутные дороги играли скромную роль в перемещении грузов, не зря они именовались «почтовыми трактами». Центром и основным узлом этих коммуникаций была столица - Москва.

Не случайно о направлениях главных дорог даже сейчас напоминают названия московских улиц: Тверская (в Тверь), Дмитровская (в Дмитров), Смоленская (в Смоленск), Калужская (в Калугу), Ордынка (в Орду, к татарам) и другие. К середине XVIII века окончательно сложилась система «почтовых трактов», пересекавшихся в Москве. Санкт-Петербургский тракт вел в новую столицу Российской империи. На Запад вел Литовский тракт - от Москвы через Смоленск в Брест, протяженностью 1064 версты. Киевский тракт в «мать городов русских» насчитывал 1295 верст. Белгородский тракт Москва - Орел - Белгород - Харьков - Елизаветград - Дубоссары длиною в 1382 версты выводил к границам Османской империи.

На Север отправлялись по Архангельскому тракту, на юг вели Воронежский тракт (Москва - Воронеж - Донская область - Моздок) в 1723 версты и Астраханский тракт (Москва - Тамбов - Царицин - Кизляр - Моздок) в 1972 версты. К началу долгой Кавказской войны Моздок являлся основным центром коммуникаций русской армии. Примечательно, что таковым он будет уже и в наше время, в две последние чеченские войны.

С Уралом и Сибирью центральную Россию соединял Сибирский тракт (Москва - Муром - Казань - Пермь - Екатеринбург) длиною 1784 версты.

Дорога на Урале, вероятно, является первой в истории России сознательно спроектированной и построенной.

Без твердого покрытия

К концу XVIII века протяженность «почтовых трактов» европейской части России составляла 15 тысяч верст. Дорожная сеть становилась гуще к Западу, а вот восточнее меридиана Москва - Тула плотность дорог резко понижалась, местами стремясь к нулю. Фактически на восток от Урала вел лишь один Московско-Сибирский тракт с некоторыми ответвлениями.

Дорогу через всю Сибирь начали строить в 1730 году, после подписания Кяхтинского договора с Китаем - систематическая караванная торговля с самым тогда населенным и богатым государством мира рассматривалась как важнейший источник дохода государственной казны. В общей сложности Сибирский тракт (Москва - Казань - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Томск - Иркутск) строили более века, закончив его оборудование в середине XIX столетия, когда уже пора было задумываться о транссибирском железнодорожном пути.

До начала XIX века в России дорог с твердым всепогодным покрытием не было вообще. Наилучшей дорогой считался столичный тракт между Москвой и Санкт-Петербургом. Его начали строить по распоряжению Петра I в 1712 году и закончили только через 34 года. Эта дорога длиною в 770 верст строилась специально созданной Канцелярией государственных дорог по передовой тогда технологии, но все же каменной ее сделать не решились.

«Столичный тракт» строили так называемым фашинным способом, когда по всей трассе рыли котлован глубиной метр-два и в него укладывали фашины, связки прутьев, пересыпая слои фашин землей. Когда эти слои достигали уровня поверхности земли, то на них поперек дороги укладывался помост из бревен, на который насыпался неглубокий слой песка.

«Фашинник» был несколько удобнее и надежнее обычной тропы. Но и по нему груженая телега шла из старой столицы в новую целых пять недель - и это в сухой сезон, если не было дождей.

В соответствии с законами Российской империи

ремонтом дорог и мостов должны были заниматься крестьяне соответствующей местности. И «дорожная повинность», на которую мобилизовывали сельских мужиков со своими инструментами и лошадьми, считалась в народе одной из самых тяжелых и ненавистных.

Как писал голландский посланник Деби в апреле 1718 года: «Тверь, Торжок и Вышний Волочек завалены товарами, которые будут перевезены в Петербург Ладожским озером, потому что возчики отказались перевозить их сухим путем по дороговизне конских кормов и дурного состояния дорог...».

Спустя век, в середине XIX столетия Лессль, профессор политехнической школы Штутгарта, так описывал русские дороги: «Представьте себе, например, в России товарный обоз из 20-30 повозок, с грузом около 9 центнеров, в одну лошадь, следующих одна за другою. В хорошую погоду обоз передвигается без препятствий, но во время продолжительной дождливой погоды колеса повозок погружаются в грунт до осей и весь обоз останавливается на целые дни перед вышедшими из берегов ручьями...».

Волга впадает в Балтийское море

Значительную часть года утопавшие в грязи русские дороги были жидкими в прямом смысле слова. Но внутренний рынок, пусть и не самый развитый в Европе, и активная внешняя торговля ежегодно требовали массового грузопотока. Обеспечивали его совсем другие дороги - многочисленные реки и озера России. А с эпохи Петра I к ним добавилась и развитая система искусственных каналов.

Сибирский тракт на картине Николая Добровольского «Переправа через Ангару», 1886 год

Самая распространенная на Волге малая барка с экипажем в несколько человек брала 3 тысячи пудов груза - на дороге этот груз занимал свыше сотни подвод, то есть требовал минимум сотню лошадей и столько же человек. Обычная лодка на Волхове поднимала чуть более 500 пудов груза, легко заменяя двадцать телег.

Масштаб водного транспорта в России наглядно показывает, например, такой факт дошедшей до нас статистики: зимой 1810 года из-за ранних морозов на Волге, Каме и Оке вмерзло в лед далеко от своих портов («зазимовало», как тогда говорили) 4288 судов. По грузоподъемности это количество было эквивалентно четверти миллиона телег. То есть речной транспорт на всех водных путях России заменял минимум миллион конных повозок.

Уже в XVIII веке основой российской экономики стало производство чугуна и железа. Центром металлургии был Урал, поставлявший свою продукцию и на экспорт. Массовая перевозка металла могла быть обеспечена исключительно водным транспортом. Баржа, груженная уральским железом, выходила в плаванье в апреле и к осени добиралась до Санкт-Петербурга, за одну навигацию. Путь начинался в притоках Камы на западных склонах Урала. Далее вниз по течению, от Перми до впадения Камы в Волгу, здесь начинался уже самый тяжелый отрезок пути - вверх до Рыбинска. Движение речных судов против течения обеспечивалось бурлаками. Грузовое судно от Симбирска до Рыбинска они тащили полтора-два месяца.

От Рыбинска начиналась Мариинская водная система, при помощи малых рек и искусственных каналов она через Белое, Ладожское и Онежское озера соединяла бассейн Волги с Петербургом. С начала XVIII века и до конца XIX столетия Петербург был не только административной столицей, но и крупнейшим экономическим центром страны - крупнейшим портом России, через который шел основной поток импорта и экспорта. Поэтому город на Неве с бассейном Волги соединяли целых три «водных системы», задуманных еще Петром I.

Именно он начал формировать и новую транспортную систему страны.

Петр I первый продумал и начал строить систему каналов, связывающих воедино все большие реки европейской России: это важнейшая и ныне совершенно забытая часть его реформ,

Уже в 1709 году заработала Вышневолоцкая водная система, когда каналами и шлюзами связали реку Тверца, приток верхней Волги, с рекой Цной, по которой уже идет непрерывный водный путь через озеро Ильмень и Волхов к Ладожскому озеру и Неве. Так впервые появилась единая транспортная система от Урала и Персии до стран Западной Европы.

Двумя годами ранее, в 1707 году, построили Ивановский канал, соединивший верховья реки Оки через ее приток Упу с рекой Дон - фактически впервые был объединен огромный речной бассейн Волги с бассейном Дона, способный связать в единую систему торговлю и грузопоток от Каспия до Урала с регионами Черного и Средиземного морей.

Ивановский канал десять лет строили 35 тысяч согнанных крестьян под руководством немецкого полковника Брекеля и английского инженера Пери. С началом Северной войны к крепостным строителям присоединились и пленные шведы. Но британский инженер ошибся в расчетах: исследования и замеры были проведены в год экстремально высокого уровня грунтовых вод. Поэтому Ивановский канал, несмотря на 33 шлюза, изначально испытывал проблемы с заполнением водой. Уже в XX веке Андрей Платонов напишет об этой драме производственный роман эпохи Петра I - «Епифанские шлюзы».

Канал, соединявший бассейны Волги и Дона, несмотря на все петровские амбиции, так и не стал оживленной экономической трассой - не только из-за технических просчетов, но прежде всего потому, что до завоевания бассейна Черного моря России оставался еще целый век.

Успешнее сложилась техническая и экономическая судьба каналов, соединявших Волгу с Петербургом. Вышневолоцкую систему каналов, построенную в военных целях спешно за 6 лет шестью тысячами крестьян и голландскими инженерами, уже в конце царствования Петра I усовершенствовал и довел до ума новгородский купец Михаил Сердюков, оказавшийся талантливым гидротехником-самоучкой. Правда, при рождении этого человека звали Бороно Силенген, был он монголом, которого подростком захватили в плен русские казаки во время одной из стычек на границе с Китайской империей.

Бывший монгол, ставший русским Михаилом, изучив практику голландцев, усовершенствовав шлюзы и другие сооружения канала, поднял его пропускную способность в два раза, надежно связав новорожденный Петербург с центральной Россией. Петр I на радостях передал канал Сердюкову в наследственную концессию, и с тех пор его семья почти полвека получала 5 копеек с сажени длины каждого судна, проходившего по каналам Вышневолоцкой водной системы.

Бурлаки против Наполеона

Весь XVIII век в России шел неспешный технический прогресс речных судов: если в середине века типичная речная барка на Волге принимала в среднем 80 тонн грузов, то в начале XIX столетия барка аналогичных размеров брала уже 115 тонн. Если в середине XVIII века в Петербург по Вышневолоцкой водной системе ежегодно проходило в среднем 3 тысячи судов, то к концу века их число выросло в два раза и, кроме того, добавилось 2-3 тысячи плотов с лесом, шедшим на экспорт.

«Бурлаки на Волге», Илья Репин

В конце XVIII века провести баржу с хлебом из Рыбинска в Петербург стоило свыше полутора тысяч рублей. Погрузка баржи обходилась в 30-32 рубля, государственная пошлина - 56 рублей, а вот оплата лоцманам, бурлакам, коногонам и водоливам (так именовались технические специалисты, обслуживавшие шлюзы канала) составляла уже 1200-1300 рублей. По сохранившейся статистике 1792 года самым крупным речным коммерсантом оказался московский купец Архип Павлов - в тот год он провел с Волги в Петербург 29 барок с вином и 105 с пермской солью.

К концу XVIII века экономическое развитие России потребовало создания новых водных путей и новых сухопутных дорог. Множество проектов появлялось уже при Екатерине II, стареющая императрица выпускала соответствующие указы, на реализацию которых чиновники постоянно не находили денег. Они нашлись только при Павле I, а грандиозные строительные работы были окончены уже в царствование Александра I.

Так, в 1797-1805 годах построили Березинскую водную систему, соединившую каналами бассейн Днепра с Западным Бугом и Балтикой. По этой водной «дороге» осуществлялся экспорт украинской сельхозпродукции и белорусского леса в Европу через Рижский порт.

Карта Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой водных систем

Длина всей Тихвинской системы составляла 654 версты, 176 из которых составляли участки, заполнявшиеся водой только при помощи сложной техники шлюзов. Всего работало 62 шлюза, из них два вспомогательных, служивших для сбора воды в специальных резервуарах. Тихвинская система насчитывала 105 грузовых пристаней.

Ежегодно по Тихвинской системе проходило 5-7 тысяч судов и еще несколько тысяч плотов с лесом. Все шлюзы системы обслуживали всего три сотни технических специалистов и служащих. Но проводкой судов по реками и каналам системы занималось 25-30 тысяч рабочих. С учетом грузчиков на пристанях только для одной Тихвинской водной системы требовалось свыше 40 тысяч постоянных работников - огромные по тем временам цифры.

В 1810 году в Петербург речным транспортом со всех концов России было доставлено товаров на сумму 105 703 536 руб. 49 коп.

Система водного транспорта России сыграла свою стратегическую роль в победе 1812 года. Москва не была ключевым узлом коммуникаций в России, поэтому это была скорее моральная потеря. Системы волжско-балтийских каналов надежно соединяли Петербург со всей остальной империей даже в разгар наполеоновского нашествия: несмотря на войну и резкое падение объемов перевозок летом 1812 года по Мариинской системе в столицу России пришло грузов на 3,7 миллиона рублей, по Тихвинской - на 6 миллионов.

БАМ русских царей

Только прямые расходы России на войну с Наполеоном составили по тем временам фантастическую сумму - более 700 миллионов рублей. Поэтому начатое в России при Александре I строительство первых дорог с твердым каменным покрытием продвигалось со средней скоростью 40 верст в год. Однако к 1820 году всепогодное шоссе Москва - Петербург заработало и по нему было впервые организовано регулярное движение пассажирских дилижансов. Большая карета на 8 пассажиров, благодаря сменным лошадям и мощенному камнем шоссе, преодолевала расстояние от старой до новой столицы за четверо суток.

Через 20 лет такие шоссе и регулярные дилижансы функционировали уже между Петербургом, Ригой и Варшавой.

Включение в границы России значительной части Польши потребовало от империи строительства нового канала. В 1821 году Пруссия в одностороннем порядке ввела запретительные таможенные пошлины на транзит товаров к Данцигскому порту, заблокировав доступ к морю польским и литовским коммерсантам, ставшим подданными России. Чтобы создать новый транспортный коридор из центра Царства Польского к русским портам в Курляндии, Александр I за год до своей смерти утвердил проект «Августовского канала».

Эта новая водная система, соединившая Вислу и Неман, строились 15 лет. Строительство затормозило польское восстание 1830 года, активным участником которого стал первый руководитель строительных работ полковник Прондзинский, до того служивший в армии Наполеона военным инженером и амнистированный при создании Царства Польского.

Помимо Августовского канала, прошедшего по территории Польши, Белоруссии и Литвы, косвенным результатом наполеоновского вторжения стал еще один канал, прорытый далеко на северо-востоке России. Северо-Екатерининский канал на границе Пермской и Вологодской губерний соединил бассейны Камы и Северной Двины. Канал задумали еще при Екатерине II, а его ранее неспешное строительство форсировали в период войны с Наполеоном. Северо-Екатерининский канал, даже в случае выхода противника к Нижнему Новгороду, позволял сохранить связь бассейна Волги через Каму с Архангельским портом. В то время это был единственный канал в мире, построенный вручную в глухих таежных лесах. Созданный во многом по чисто «военным» соображениям, он так и не стал экономически выгодным, и был закрыт через 20 лет после окончания строительства, тем самым предвосхитив историю с БАМом спустя полтора столетия.

Главная » Собственность » Первые железные дороги в россии и начало промышленного переворота.