Действия работников, связанные с движением поездов в аварийных и нестандартных ситуациях. Действий работников локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций в пути следования
ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"
О ВВЕДЕНИИ ПОРЯДКА ДЕЙСТВИЙ РАБОТНИКОВ ОАО "РЖД" ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ С ПОСЛЕДУЮЩИМ ОКАЗАНИЕМ ЕМУ ПОМОЩИ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ЛОКОМОТИВОМ
В целях повышения уровня безопасности движения и минимизации рисков при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом, обязываю:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 марта 2015 г. прилагаемый Порядок действий работников ОАО "РЖД" при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом (далее - Порядок).
2. Первому заместителю начальника Дирекции тяги Кривоносову В.А., начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.В., начальнику Центральной дирекции мотор-вагонного подвижного состава Сизову С.В., Центральной дирекции управления движением Иванову П.А. организовать изучение настоящего Порядка причастными работниками и обеспечить неукоснительное выполнение его требований.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Кривоносова В.А., начальника Центральной дирекции инфраструктуры Супруна В.В., начальника Центральной дирекции мотор-вагонного подвижного состава Сизова С.В., Центральной дирекции управления движением Иванова П.А. по кругу ведения вопросов.
4. Признать утратившим силу распоряжение ОАО "РЖД" от 16 марта 2010 г. N 512р.
Старший вице-президент ОАО "РЖД"
А.А.Краснощек
УТВЕРЖДЕН
распоряжением ОАО "РЖД"
от 27.02.2015 г. N 545р
ПОРЯДОК
ДЕЙСТВИЙ РАБОТНИКОВ ОАО "РЖД" ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ С ПОСЛЕДУЮЩИМ ОКАЗАНИЕМ ЕМУ ПОМОЩИ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ЛОКОМОТИВОМ
1. Общие положения
1.1. Данный порядок устанавливает регламент действий причастных работников при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим затребованием вспомогательного локомотива.
1.2. В случае возникновения аварийной либо нестандартной ситуации машинист (помощник машиниста) в соответствии с требованием пункта 29 раздела V приложения N 20 к приложению N 8 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286 (далее - ПТЭ) обязан выполнить установленный регламент переговоров, сообщив диспетчеру поездному (далее - ДНЦ), дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (далее - ДСП), машинистам встречных и попутных поездов информацию о возникшей ситуации и в дальнейшем действовать согласно Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО "РЖД", деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО "РЖД", утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 30 декабря 2010 г. N 2817р.
1.3. Если вынужденная остановка поезда на перегоне допущена вследствие неисправности локомотива (моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава - далее МВПС, ССПС) или любом другом случае, когда самостоятельное следование поезда невозможно, машинист (помощник машиниста) обязан затребовать вспомогательный локомотив и передать сообщение ДНЦ и ДСП: "Я машинист (фамилия) поезда N...., на....км пикете перегона... требую вспомогательный локомотив по причине неисправности тепловоза (электровоза, МВПС, ССПС) секции...., серии...., N...., из-за (указать причину неисправности). Время... ч....мин".
2. Порядок передачи информации и действий работников, связанных с движением поездов при неисправности локомотива, (МВПС, ССПС)
2.1. При отказе на локомотиве (МВПС, ССПС) тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины неисправности, категорически запрещается проследовать железнодорожную станцию (далее - станция) и отправляться на перегон. После остановки поезда на станции машинист (помощник машиниста) должен затребовать вспомогательный локомотив в соответствии с требованием пункта 36 раздела V приложения N 20 к приложению N 8 ПТЭ.
2.2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист (помощник машиниста) обязан:
а) остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
б) привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива (МВПС, ССПС) с фиксацией его в крайнем тормозном положении;
в) немедленно передать по радиосвязи сообщение следующего содержания: "Внимание все! Я машинист (фамилия), поезда N..., остановился на...километре, ...пикете четного (нечетного) пути перегона... вследствие (указать причину). Будьте бдительны!". Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда, а машинист ССПС (хозяйственного поезда) - руководителю работ. После передачи сообщения начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения причины возникшей неисправности и возможности ее устранения;
г) в случаях неисправности поездной радиосвязи с ДСП или ДНЦ машинист (помощник машиниста) остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива):
- через машинистов поездов встречного (попутного) направления;
- используя поездной локомотив для доставки письменного требования об оказании помощи, порядком, предусмотренным в пункте 2 приложения N 7 к приложению N 8 ПТЭ.
2.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, диспетчерскому аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.
2.4. При неисправностях оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивными бригадами должны использоваться штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем.
2.5. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после передачи сообщения об остановке поезда машинист обязан:
а) лично уточнить местоположение поезда (километр, пикет);
б) затребовать вспомогательный локомотив, передав сообщение ДСП или ДНЦ станции: "Я машинист (фамилия), поезда N..., на...километре, ...пикете перегона..., требую вспомогательный локомотив по причине неисправности тепловоза (электровоза, МВПС, ССПС) секции..., серии... N... из-за (указать причину неисправности). Время... ч...мин;
в) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте с помощью автоматических тормозов, дать указание помощнику машиниста, руководителю работ (сопровождающему) хозяйственный поезд на закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов, начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда о приведении в действие имеющихся в составе ручных тормозов, при оборудовании локомотивов, МВПС, ССПС стояночными тормозами привести их в действие;
г) доложить по радиосвязи ДСП ближайшей станции, ограничивающей перегон, и ДНЦ о закреплении поезда, указав количество уложенных под колеса вагонов тормозных башмаков и приведенных в действие ручных тормозов;
д) в соответствии с типовой инструкцией "Организация работы машинистов локомотивов без помощников машинистов", утвержденной Распоряжением ОАО "РЖД" от 17 июля 2009 г. N 1506р, "По обслуживанию моторвагонного подвижного состава на инфраструктуре ОАО "РЖД" машинистами, работающими без помощника машиниста" от 9 апреля 2012 г. в случае вынужденной остановки поезда на перегоне, если она не связана с остановкой у запрещающего сигнала, ограждение поезда производится в случаях, определенных в ПТЭ, с привлечением поездной бригады пассажирского поезда.
2.6. Помощник машиниста обязан:
а) зафиксировать на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61 время передачи сообщения о вынужденной остановке поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации;
б) привести в действие ручные тормоза локомотива и закрепить поезд тормозными башмаками;
в) произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);
г) убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении с фиксацией ручки крана усл. N 254 защелкой (скобой);
д) при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза убедиться в наличии записи, сделанной машинистом в 6 раздел маршрута машиниста о выполнении всех мер безопасности;
е) при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;
ж) контролировать отсчет времени от момента передачи сообщения о вынужденной остановке и докладывать машинисту;
з) для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые номера с головы состава;
и) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов в соответствии с количеством, указанным в Таблицах, разработанных в эксплуатационных локомотивных депо для закрепления поезда в зависимости от его веса и профиля пути обслуживаемых участков;
Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится количеством тормозных башмаков, указанных в Таблице с обязательной укладкой одного тормозного башмака только под один вагон. При необходимости привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм, указанных в приложении 2, раздела III, таблицы N 4 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60 и приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. N 151;
к) после возвращения на локомотив доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон (ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.
2.7. Приказ на закрытие перегона для движения поездов, кроме вспомогательного локомотива, передается ДНЦ ДСП ограничивающим перегон, машинисту локомотива, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.
2.8. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи, обеспечивает ограждение поезда.
2.9. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.
Ограждение поезда с хвоста производится порядком и в соответствии с пунктами 45, 48 приложения N 7 ПТЭ.
2.10. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ДСП ближайшей станции, ограничивающей перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.
При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:
а) при стоянке пассажирского, пригородного поезда более 20 минут, произвести сокращенное опробование автоматических тормозов поезда;
б) при стоянке грузового поезда более 30 минут произвести технологическое опробование тормозов поезда;
в) дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов, а в пассажирском поезде об отпуске ручных тормозов начальнику поезда;
г) после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).
2.11. После определения порядка оказания помощи и получения разрешения на бланке формы ДУ-64 машинист вспомогательного локомотива обязан сверить по радиосвязи с ДНЦ и ДСП, данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.
2.12. Разрешение на бланке формы ДУ-64 выдается ДСП машинисту вспомогательного локомотива после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона).
2.13. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:
а) при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;
б) при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора - со скоростью не более 20 км/час;
в) по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;
г) порядок следования вспомогательных локомотивов при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен следованию при полуавтоматической блокировке.
2.14. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:
а) связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;
б) по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;
в) за 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 остановиться, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.
Локомотивным бригадам нередко приходится работать в экстремальных и нестандартных ситуациях. Их действия, при этом, во многом зависят от знания различных инструкций и техники, опыта работы и реакции.
Для более четких и правильных действий локомотивных бригад разработана на отделении и предлагается в помощь машинистам и помощникам «Памятка о действиях локомотивной бригады в нестандартных условиях».
Прицепка локомотива к составу и опробование тормозов
Скорость локомотива при маневровых передвижениях должна быть соблюдена из расчета видимости сигнала и приготовленного маршрута. Остановить локомотив за 10 метров от состава.
Осмотреть автосцепку из кабины локомотива на предмет комплектности и исправности ее частей, готовности к сцеплению, отсутствию посторонних предметов под головками маятниковых болтов, отсутствию провисания и задира свыше нормы. При возникновении подозрения в сверхнормативном провисании (задире) или другой неисправности - осмотреть автосцепку непосредственно после схода с локомотива. При необходимости доложить о неисправности ДСП, вагонникам.
По сигналу вагонника (лица уполномоченного подводить локомотив под состав согласно ТРА), со скоростью не более 3 км/ч, плавно подъехать под состав (помощник машиниста должен находиться при этом в кабине локомотива): при подъезде под грузовой поезд кратковременным движением от состава проверить надежность сцепления. Надежность сцепления с пассажирским поездом проверяется по положению контрольных отростков и замков автосцепок.
Выполнить переход в другую кабину.
Включение и зарядка тормозной магистрали
До включения вагонник сообщает о наличии в составе включенных пассажирских вагонов, вагонов электропоездов и т. д. Машинист регулирует кран на поддержание соответствующего инструкции давления ТМ.
Помощник машиниста проверяет разницу центров автосцепок, осматривает автосцепку на предмет обнаружения трещин, правильности сцепления (по положению контрольных отростков и замков автосцепки); при давлении в ГР более 8.0 кгс/см², продувает концевой рукав, соединяет концевые рукава, при опущенных токоприемниках (в присутствии вагонника) и открывает концевые краны (от локомотива, затем от вагона).
Помощник машиниста проверяет правильность соединения концевых рукавов, наличие ручек концевых кранов, открытие концевых кранов у первых 5-ти вагонов.
Машинист совместно с вагонником проверяют правильность соединения концевых рукавов и открытие концевых кранов, правильность сцепления по сигнальным отросткам и положению замков автосцепок между локомотивом и первым вагоном
При прицепке к составу грузового поезда с незаряженной магистралью : до соединения концевых рукавов и открытия кранов необходимо снизить давление в УР на 1,5 кгс/см².
после соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов, машинист переводит ручку крана машиниста в 1-е положение до повышения давления в УР на 1.0 -1,2 кгс/см² выше зарядного и ставит в поездное положение.
При прицепке к составу грузового поезда с заряженной магистралью:
после соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов машинист должен перевести ручку крана машиниста в 1-е положение до повышения давления в УР на 0,5- 0,7 кгс/см² выше зарядного и поставить в поездное положение
При зарядке ТМ проверить её длину и целостность:
при постановке ручки крана машиниста в 1-е положение зарядка УР опережает зарядку ТМ, при переводе ручки крана во ІІ-е положение отсутствует сброс со сверхзарядного давления и ТМ оказывается недозаряженной - магистраль длинная, целая (либо открыт концевой кран вагона).
Если же при 1-ом положении ручки крана машиниста зарядка ТМ происходит быстрее, чем УР - магистраль короткая, в этом случае при переводе ручки крана машиниста во ІІ-е положение будет быстрый сброс сверхзарядного давления из ТМ.
При осложнении эксплуатационной обстановки нарушением графика движения поездов
1. Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по станциям порядок их пропуска.
2. Дежурный по станции при приеме пассажирских поездов на станцию с остановкой, пропуске по боковым путям, а также в случаях задержки поездов у входного, маршрутного и выходного сигнала с запрещающим показанием при появлении поезда на первом участке приближения вызывает по радиостанции машиниста и передает ему информацию о порядке приема, отправления и следования поезда. Машинист поезда подтверждает полученную информацию.
3. Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов вызывают по радиосвязи дежурного по станции во всех случаях, когда следуют к светофору с запрещающим показанием и когда необходимо уточнить дальнейший порядок следования. Дежурный по станции немедленно отзывается и разъясняет порядок следования поезда.
В случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения необходимо выполнять следующие требования:
1. Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста поезда.
2. Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.
Дежурный по станции при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути и условий вождения поездов на данном участке.
3. При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и порядок следования по станции.
Машинист подтверждает полученную информацию.
4. Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он в свою очередь проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот - остальным проводникам и начальнику поезда.
В случае, когда поезд, следующий на станцию, в т.ч. с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами, необходимо:
1. При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяет электрический тормоз на тепловозе - контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 секунд на первой позиции.
Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда №… следующий по перегону … км … потерял управление тормозами. Принимайте меры.» Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек., после этого вызов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.
2. Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:
В зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;
По согласованию с поездным диспетчером принимать одно из следующих решений:
а) организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);
б) в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон;
г) направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, разрядными и другими опасными грузами. При этом используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.
При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутевого участка) стрелки противоположной горловины должны быть установлены по соответствующему маршруту.
3. Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.
4. Если на перегоне (или пути многопутевого участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.
В случае ухода вагонов со станции на перегон, порядок взаимодействия работников должен быть следующий:
1 Дежурный по станции, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние - принять меры к задержанию вагонов.
2. Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции обязан немедленно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции, и сообщить машинистам поездов, находящихся на перегоне.
3. Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, должен приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, предупредить работников станции и дежурных по переездам.
Не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства, вплоть до отправления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами.
4. Машинист грузового поезда, получив сообщение о следовании на его поезд вагонов, останавливает свой поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению своего состава.
Машинист, закрепив состав и отцепив локомотив, следует навстречу движущимся вагонам.
Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается, закрепляется, приводится в нерабочее положение (опускаются токоприемники, заглушается дизель). Локомотивная бригада покидает локомотив.
Помощник машиниста после остановки следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки.
5. Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведение в действие ручных тормозов. В остальном действия аналогичны вышеуказанному.
При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив, остается у пассажирского поезда для закрепления состава и контроля за приведением в действие ручных тормозов.
Машинист с локомотивом следует навстречу движущимся вагонам. При появлении их в зоне видимости останавливает локомотив, приводит его в нерабочее положение и покидает его.
6. Машинист моторовагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.
В случае вынужденной остановки на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания тормозов, в том числе на затяжных подъемах, с угрозой ухода подвижного состава в сторону станции отправления должен соблюдаться следующий порядок взаимодействия работников:
1. Машинист локомотива при вынужденной остановке из-за самопроизвольного срабатывания тормозов немедленно сообщает по радиосвязи машинистам следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающих перегон.
2. Помощник машиниста по указанию машиниста
направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению.
При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разъединения состава.
3. Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода с перегона.
4. При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее неисправности произвести сцепление вагонов.
При неисправности механизма автосцепки заменить его за счет снятия с хвостового вагона или локомотива. При обрыве головки автосцепки, помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует замену ее за счет снятия головки автосцепки с хвостового вагона или локомотива. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем ПТО.
5. При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устранению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, провести сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замков автосцепок деревянным клином. Доложить машинисту о соединении состава, соединить тормозные рукава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тормозов.
6. Машинист поезда по радиосвязи извещает дежурного по станции, поездного диспетчера о наличии неисправности в поезде, а последний - работников близлежащих ПТО, - и следует до ПТО с установленной скоростью.
7. Дежурный по станции, получив сообщение об обрыве автосцепки или саморасцепе при угрозе ухода хвостовой части поезда с перегона на станцию, должен обеспечить безопасность движения поездов на станции порядком, изложенным выше.
При сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит должен соблюдаться следующий порядок взаимодействия:
1. После остановки поезда по причине схода подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме:» Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда № … остановился головой на … км четного (нечетного) пути перегона … вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте бдительны.»
Такое сообщение передается по радиосвязи машинистам других поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон до получения ответа. Особое внимание обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути. Одновременно машинист включает буферные фонари красного цвета. Помощник машиниста отправляется ограждать место схода подвижного состава порядком, предусмотренным в Инструкции по сигнализации на железных дорогах России. Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами:» Внимание! Слушайте все!» должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившемся поездом.
2. Дежурные по станции, ограничивающим перегон и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение и немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру.
Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.
3 Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи, применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.
При внезапном повреждении контактной сети необходимо соблюдать следующий порядок взаимодействия работников:
1. Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или электроснабжения обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда № … остановился головой на … км четного (нечетного) пути перегона … вследствие повреждения контактной сети.» При нарушении габарита соседнего пути дополнительно сообщает: «Габарит нарушен. Будьте бдительны.»
Сообщение передается машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон до получения ответа. Дальнейший порядок действия аналогичен действиям при предыдущей ситуации.
2. При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта (хозяйства электроснабжения, пути, сигнализации и связи, движения, вагонного, локомотивного и других) неисправностей контактной сети: провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т.п., не входящей в пределы габарита подвижного состава, необходимо оградить этот участок и машинистам электровозов и электропоездов, проходящих по этому пути, подавать сигналы «Опустить токоприемник»
При обнаружении неисправности контактной сети: обрыв провода, падение фиксатора, консоли, опоры и т.п. с нарушением габарита для движения поездов необходимо немедленно оградить место повреждения, как внезапно возникшее препятствие.
При обнаружении неисправности в линиях электроснабжения: обрыв проводов, наклон опор, возгорание и т.п. необходимо оградить место повреждения.
О повреждении сообщить энергодиспетчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам проходящих поездов: при этом указать: км, пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые меры.
Обнаруживший повреждение работник должен оставаться на месте, обеспечить ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения до прибытия восстановительной бригады района электроснабжения или контактной сети.
3. При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и производит восстановление электроснабжения в следующей очередности:
электропитание устройств СЦБ (основное или резервное, в т.ч. включение ДГА);
электроснабжение устройств контактной сети;
электроснабжение устройств СЦБ от второго источника питания (по утвержденной схеме).
При пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск, имеются отдельные особенности действия работников:
1. Дежурный по станции после отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского, грузово-пассажирского, почтово-багажного и людского поезда открывает выходной сигнал следующему поезду только при свободности двух блок-участков и предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.
2. Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения поперегонного времени хода на 10 минут и более обязан сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру.
3. На станциях, предшествующих затяжному спуску, где предусмотрено полное опробование тормозов с десятиминутной выдержкой производить его после полного убеждения, что тормозная магистраль в поезде не имеет перекрытий концевого крана или пробок, путем замера давления в хвосте поезда манометром после снижения давления машинистом на 0,5 - 0,7 атмосфер. Хвостовой осмотрщик вагонов должен убедиться в свободном проходе воздуха, с натуры записать номер вагона, величину выхода штока, лично вписать эти данные в справку ВУ - 45 и расписаться.
ИНСТРУКЦИЯ
"О ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНЫХ
БРИГАД И БРИГАД ССПС В НЕСТАНДАРТНЫХ
И АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ"
Санкт-Петербург
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Настоящая инструкция предусматривает разъяснение к ПТЭ железных дорог РФ, инструкции по сигнализации, инструкции по движению поездов и маневровой работе и отраслевым инструкциям по обеспечению безопасности движения при возникновении аварийной и нестандартной ситуации в эксплуатационной работе.
В случае отклонений от нормальной работы в пути следования (в течение смены) необходимо сообщить при первой возможности по телефону об обстоятельствах случившегося дежурному основного депо или руководству цеха эксплуатации.
4.1.2.8. Самому покинуть локомотив и отойти в сторону на безопасное место. 4.1.3. Локомотивной бригаде МВПС:
4.1.3.1. Помощник с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперёд для их укладки на рельсы.
4.1.3.2. Открыть двери вагонов со стороны обеспечивающей безопасную эвакуацию пассажиров объявить по внутренней связи и сделать сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам поездов. ДСП (ДНЦ).
4.1.3.3. Опустить токоприёмники и принять меры к быстрейшей эвакуации пассажиров.
4.1.4. Локомотивной бригаде грузового поезда:
4.1.4.1. Помощник машиниста с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперёд для их укладки на рельсы.
4.1.4.2. Сделать сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам всех поездов и ДСП, ограничивающих перегон.
4.1.4.3. Закрепить состав поезда и по возможности выполнить действия согласно п.4.1.2.4, 4.1.2.5, 4.1.2.7, 4.1.2Бригаде ССПС:
4.1.5.1. Помощник машиниста с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперёд для их укладки на рельсы.
4.1.5.2. Сделать сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам всех поездов и ДСП. ограничивающих перегон.
4.1.5.3. Затормозить ССПС максимальным давлением в ТЦ.
4.1.5.4. Заглушить дизель, выключить рубильник аккумуляторной батареи.
4.1.5.5. Самому покинуть ССПС и отойти в сторону на безопасное место.
4.2. СООБЩЕНИЕ «УШЛИ ВАГОНЫ ПО СОСЕДНЕМУ ПУТИ».
4.2.1. Применить экстренное торможение, одновременно подтверждая полученное сообщение и уточнив время ухода.
4.2.2. Направить помощника машиниста вперёд для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути.
4.2.3. Сделать сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке и доложить ДСП о принимаемых мерах.
5. ТОЛЧОК В ПУТИ
5.1. При обнаружении бокового, вертикального толчка или удара, а также других неисправностей, нарушивших плавность хода, машинист обязан снизить скорость, чтобы проследовать опасное место без угрозы схода подвижного состава и остановить поезд (ССПС).
5.2. Немедленно сообщить по радиосвязи машинисту локомотива вслед идущего поезда (или по соседнему пути, в случае, когда создана угроза безопасности движения по этому пути) и ДСП станций, ограничивающих перегон.
5.3. В случае возникновения препятствия по соседнему пути произвести ограждение места препятствия в соответствие ИСИ.
5.4. Получить подтверждение о том, что информация о "Толчке" воспринята машинистом локомотива вслед идущего поезда и дежурными по станции ограничивающими перегон, и продолжить движение.
5.5. Машинист локомотива (ССПС), получивший информацию о "Толчке" от машиниста впереди идущего поезда:
5.5.1. Обязан остановиться возле указанного места препятствия.
5.5.2. Убедившись в целостности железнодорожного пути, продолжить движение со скоростью не свыше 25 км/ч с готовностью остановиться.
5.5.3. При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения поездов, возобновить движение только после устранения этой неисправности со скоростью, указанной бригадиром или мастером пути и записанной в бланк ф. ДУ-61.
5.6. Неисправности пути, требующие закрытия перегона для движения поездов:
5.6.1.1. Разрыв рельсовых стыков.
5.6.1.2. Излом накладок, срез и выпадение болтов из болтовых отверстий полостью с одной стороны.
5.6.1.3. Излом рельсов.
5.6.1.4. Загромождение пути развалившиеся грузом, падение деревьев, окольные обвалы и т. п.
5.6.1.5. Деформация ферм металлических пролетных строений мостов.
5.6.1.6. Размыв земляного полотна, балластного слоя. .
5.6.1.7. Выброс пути.
5.6.1.8. Уширенпе колеи - более 1543 мм.
5.6.1.9. Сужение колеи - 1511 мм и менее.
5.7. Неисправности пути, требующие уменьшения скорости:
5.7.1. Резкие просадки.
5.7.2. Боковые и вертикальные толчки.
5.7.3. Углы в плане.
6. СРАБАТЫВАНИЕ СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ ДИСК, КТСМ
6.1. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение»:
6.1.1. Принять меры к снижению скорости до 20 км/час служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приёма станции с остановкой поезда, независимо от показания выходного сигнала.
6.1.2. На станции проверку состояния буксового узла производит осмотрщик вагонов, а при его отсутствии машинист. При определении порядкового номера неисправного вагона необходимо учесть каждую секцию локомотива как один вагон.
6.1.3. При осмотре буксового узла проверить: состояние тележек, их боковых рам, наличие перекоса и смещения буксы, нагрев буксы со всех сторон в сравнении с буксами соседних вагонов.
6.1.4. При осмотре вагонов осмотрщики вагонов (машинист локомотива) проводят сверку бортовых номеров с номерами натурного листа ТГНЛ и лентой средств контроля через поездного диспетчера.
6.1.5. Если в результате осмотра неисправности вагона не обнаружены, таким же порядком проверить по два рядом стоящих вагона с каждой стороны.
6.1.6. При наличии информации о сбое счёта вагонов средствами контроля, произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.
6.1.7. Если в результате осмотра неисправности не обнаружены продолжить движение с установленной скоростью.
6.2. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение», перед закрытыми станциями, или станциями, работающими в режиме автодействия, снизить скорость и остановить поезд после проследования всеми вагонами напольных устройств ДИСК или КТСМ со скоростью не менее 10 км/ч.
6.2.1. Сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов.
6.2.2. Произвести осмотр указанных вагонов согласно п. 6.
6.2.3. При обнаружении неисправностей вагонов доложить ДСП или ДНЦ о возможности дальнейшего следования, при необходимости затребовать к поезду осмотрщиков вагонов.
6.2.4. Если в результате осмотра неисправности не обнаружены, продолжить движение до действующей станции с установленной скоростью, где произвести осмотр согласно пунктам 6.1.
6.2.5. Осмотр буксовых узлов пассажирского поезда, при остановке на перегоне, машинист производит совместно с начальником поезда. Решение о возможности дальнейшего следования принимает начальник поезда.
6.3. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» или по речевому информатору «Тревога», снизить скорость и остановить поезд после проследования всеми вагонами напольных устройств ДИСК или КТСМ со скоростью не менее 10 км/ч.
6.3.1. Выполнить требования п. 6.
6.3.2. Если, в результате осмотра неисправности вагонов обнаружены не будут, по согласованию с поездным диспетчером следовать до ближайшей станции со скоростью не более 40 км/ч, где поезд должен быть осмотрен осмотрщиком вагонов.
6.4. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение», машинисту МВПС одиночного локомотива, ССПС, уровень срабатывания считать предаварийным и продолжить движение с установленной скоростью до ближайшей станции или до остановки на перегоне, предусмотренной графиком движения.
6.4.1. На первой остановке локомотивной бригаде произвести осмотр состояния МВПС, локомотива, ССПС согласно требованиям п. 6.
6.4.3. При обнаружении аварийного (более 80°С) нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи, МОП. МЯП у локомотива, следующего с пассажирским поездом, затребовать вспомогательный локомотив.
6.4.4. При обнаружении аварийного (более 80°С) нагрева буксы у локомотива следующего с грузовым поездом. МВПС. ССПС. закрепить состав, опустить токоприёмник и снять крышку буксы для осмотра.
6.4.4.1. При отсутствии признаков разрушения подшипника (в смазке нет твёрдых частиц металла), согласовать свои действия с дежурным по депо (ответственным за выдачу ССПС) и продолжить движение с поездом (ССПС). осуществляя контроль за состоянием буксы во время остановок.
6.4.4.2. При наличии признаков разрушения подшипника порядок дальнейшего движения согласовать с дежурным по депо (ответственным за выдачу ССПС). Отцепиться от поезда и следовать до депо со скоростью не более 30 км/час с выключенным ТЭД, осуществляя постоянный контроль за состоянием буксы.
При разрушении подшипника и заклинивании колесной пары или зубчатой передачи сообщить о случившемся дежурному по депо (ответственному за выдачу ССПС). После прибытия ремонтной бригады и вывешивания колесной пары следовать со скоростью не более 10 км/ч.
6.4.4.3. При обнаружении нагрева моторно-осевого подшипника открыть лючок шапки, добавить смазки, довести поезд до ближайшей станции, где более тщательно осмотреть подшипник, при необходимости добавить подбивочный валик и смазку. В случае выгорания подбивки после сильного нагрева, согласовать свои действия с дежурным по депо. При отсутствии смазки на локомотиве дать заявку поездному диспетчеру о необходимости её доставки.
6.4.4.4. При обнаружении нагрева моторно-якорного подшипника, если колёсная пара вращается, то, не выключая ТЭД довести поезд (ССПС) до ближайшей станции. Отцепиться от состава, проверить колёсную пару на вращение в обе стороны, послушать, как работает подшипник. Если колёсная пара вращается свободно, скрипа или потрескивания подшипника не слышно, следовать до депо (на базу предприятия), не выключая ТЭД.
Если колёсную пару заклинивает, то вызвать ремонтный персонал и согласовать с ними дальнейшие действия.
6.4.4.5. При обнаружении нагрева редуктора зубчатой передачи и загорания кожуха, потушить его с помощью огнетушителя соблюдая технику безопасности , выждать время для остывания и довести поезд (ССПС) до ближайшей станции с выключенным ТЭД. Добавить смазки в кожух редуктора, при отсутствии признаков заклинивания колёсной пары продолжить движение. При отсутствии смазки на локомотиве (ССПС) дать заявку поездному диспетчеру о необходимости её доставки.
6.4.5. При не обнаружении причин срабатывания КТСМ, ДИСК продолжить движение с установленной скоростью без остановки на станции.
6.5. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» или по речевому информатору «Тревога», машинисту МВПС, одиночного локомотива, ССПС, выполнить требования пунктов 6.
При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» (или «Тревога» по речевому информатору) в случае срабатывания напольного оборудования ДИСК, КТСМ-01 при обнаружении «неисправных» вагонов электропоездов, локомотива или ССПС:
6.5.1. Выполнить требования п. 6.2
6.5.2. Произвести осмотр «неисправного» подвижного состава согласно требованиям п. 6.
6.5.3. Машинисту пассажирского поезда при обнаружении аварийного нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи. МОП, МЯП доложить ДСП (ДНЦ). довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где заказать вспомогательный локомотив.
6.5.4. Машинисту грузового поезда (МВПС, ССПС):
6.5.4.1. При обнаружении аварийного нагрева буксы доложить ДСП (ДНЦ), довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где выполнить требования п.6.4.4.1.
1.1. В случаях срабатывания УКСП, при остановке поезда по нарушению целостности тормозной магистрали, выявлении схода подвижного состава и во всех случаях, когда требуется остановка встречного поезда, машинист обязан включить красные огни фонарей у буферного бруса (при необходимости неоднократно включить и выключить прожектор.) Красные огни фонарей у буферного бруса для машиниста встречного поезда являются сигналом остановки, машинист, встречного поезда производит остановку, не проезжая головы остановившегося поезда, а после получения информации лично или по радиосвязи о наличии габарита продолжает движения не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться если встретится препятствие для дальнейшего движения.
1.2. При каждой остановке поезда на перегоне машинист, помощник машиниста обязан начинать передачу сообщений словами: «Внимание, Внимание слушайте все! Я машинист поезда № ____ фамилия, остановился в ____ (время) на ___ километре четного (нечетного) пути перегона _____ вследствие (указать причину) Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.
1.3. Машинист остановившегося поезда обязан получить подтверждение о том, что информация об остановке поезда или (возникновении аварийной и нестандартной ситуации)воспринята машинистом локомотива вслед идущего и встречного поезда и ДСП ограничивающими перегон.
1.4. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, поездной диспетчер в случае получения информации о срабатывании УКСПС под поездом или сообщение от машиниста поезда о самопроизвольном срабатывании автотормозов на перегоне обязан вызвать по радиосвязи машинистов вслед идущих поездов, а также машинистов поездов, следующих по соседнему пути двухпутного перегона и сообщить им о происшедшем случае.
1.5. В случае не получения ответа от машинистов встречного и попутного поездов сообщить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру, на которых возлагается обязанность информирования машинистов об остановке поезда.
1.6. Машинист встречного поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда обязан:
Снизить скорость и остановиться перед локомотивом, остановившегося поезда;
В случае нахождения поезда на расстоянии не обеспечивающего своевременную остановку перед локомотивом остановившегося поезда применить экстренное торможение;
Подать ответный сигнал кратковременным включением и выключением прожектора подтверждающего, что им приняты меры для остановки поезда.
После остановки выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, наличия габарита, нужна ли ему помощь и оказывает ее, если это необходимо.
1.7. Дальнейшее следование вдоль остановившегося поезда осуществляется со скоростью не свыше 20км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
ДЕЙСТВИЯ ПРИ ОТКАЗЕ АВТОТОРМОЗОВ
В пути следования машинист обязан проверить в установленном месте автотормоза. При увеличении тормозного пути при проверке действия тор-мозов более табличного (28 тонн или 55 тонн веса) или тормозной путь превысит расстояние, ограниченное знаками НТ и КТ, а также в случае неполучения начального тормозного эффекта при проверке действия тормозов в пассажирском поезде в течении 10 сек, в грузовом порожнем поезде до 400 осей и грузопассажирском поезде в течении 20 сек., в остальных грузовых поездах в течении 30 сек., немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда с подачей сигнала об-щей тревоги и известить об этом по радиосвязи ДСП впереди лежащей станции, после чего выяснить причину неудовлетворительной работы авто-тормозов. Если после остановки причина неудовлетворительной работы ав-тотормозов не определена, то машинист должен следовать со скоростью не более 40 км/час с особой бдительностью и готовно-стью своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения до первой станции, где обеспечивается вместимость поезда по условиям его длины по приказу поездного диспетчера, где заказать контроль-ную пробу тормозов.
Порядок взаимодействия работников в случае, когда поезд потерял управление тормозами.
1. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде, машинист обязан:
Немедленно применить экстренное торможение;
Вспомогательный и ручной тормоз локомотива;
Привести в действие песочницу;
Применить для остановки поезда рекуперативное, электродинамитическое, реостатное торможение;
Одновременно с принятыми мерами подавать сигнал общей тревоги;
По поездной радиосвязи сообщить об отказе тормозов ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ, для принятия мер к свободному приему поезда на станцию или пропуску через станцию на проход, машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме:
«Внимание, внимание слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону _____, километру _____, вышли из строя тормоза. Примите меры».
2. Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после этого вызов надо повторить до получения ответа от ДНЦ и ДСП.
3. ДСП, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:
В зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь.
3.1. По согласованию с ДНЦ принять одно из следующих решений:
Организовать всеми имеющимися средствами остановку поезда (установку тормозных башмаков, использование локомотива и т.д.);
В случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;
Направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
3.2. В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а так же невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, загруженными ВМ и другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.
3.3. При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.
3.4. Независимо от возможности остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.
3.5. Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то ДНЦ и ДСП обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принять меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.
ДЕЙСТВИЯ ПРИ САМОПРОИЗВОЛЬНОМ СРАБАТЫВАНИИ ТОРМОЗОВ
1. Если при следовании грузового поезда его скорость без приве-дения машинистом в действие тормозов снижается, и появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен руководст-воваться инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 пунктом 10.1.12. При повторном срабатывании тормозов по приказу ДНЦ довести поезд до станции, на которой возможна контрольная проверка тормозов. Отправлять поезд со станции без выявления причин срабатывания тормозов запрещается.
2. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан включить красные огни фонарей у буферного бруса (при необходимости неоднократно включить и выключить прожектор.) Красные огни фонарей у буферного бруса для машиниста встречного поезда являются сигналом остановки, машинист, встречного поезда производит остановку, не проезжая головы остановившегося поезда, а после получения информации лично или по радиосвязи о наличии габарита продолжает движения не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться если встретится препятствие для дальнейшего движения.
3. При каждой остановке поезда на перегоне машинист, помощник машиниста обязан начинать передачу сообщений словами: «Внимание, Внимание слушайте все! Я машинист поезда № ____ фамилия, остановился в ____ (время) на ___ километре четного (нечетного) пути перегона _____ вследствие (указать причину) Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.
Послать помощника машиниста для осмотра поезда.
4. Помощник машиниста, перед уходом для осмотра поезда, обязан:
Выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45;
Взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, кольца для соединительного рукава, газовый ключ, в ночное время фонарь, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов.
Пройти по всему поезду до хвостового вагона, и сверить номер хвостового вагона с номером вагона указанного в справке ВУ-45;
Убедиться в наличии сигнала на хвостовом вагоне;
Закрытом положения концевого крана, подвешивания рукава тормозной магистрали.
При выявлении неисправности приступить к устранению выявленных в поезде неисправностей;
4.1. После устранения неисправностей в поезде, если производилось перекрытие концевых кранов, перед отправлением произвести сокращённое опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам с отметкой в справке формы ВУ-45.
4.2. При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более, чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45.
4.3. В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по головным вагонам поезда в соответствии с приказом начальника дороги и отметкой в справке формы ВУ-45.
4.4. По возвращению на локомотив доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки крана, о соответствии (несоответствии) номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45.
4.5. В пассажирском поезде, необходимо получить подтверждение проводника последнего вагона в том, что этот вагон является хвостовым.
5. При появлении признаков разъединения (разрыва) поезда машинист локомотива немедленно сообщает о случившемся по радиосвязи машинис-там следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающих перегон.
Помощник машиниста по указанию машиниста направляется с двумя тормозными башмаками к месту разъединения, проверяет наличие хвосто-вой части и принимает меры к ее закреплению. Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не мо-гут быть выполнены в течении 20 и более минут, машинист локомотива обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.
При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки помощник маши-ниста устанавливает неисправность и сообщает машинисту, закрепляет хвостовую часть оставшимися тормозными башмаками и ручными тормоза-ми вагонов по норме согласно таблицы 6 приложения 2 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода с перегона.
При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде помощник маши-ниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее ис-правности произвести сцепление вагонов. При неисправности механизма автосцепки заменить его за счет снятия с хвостового вагона или ло-комотива. При обрыве головки автосцепки, помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует замену ее за счет снятия головки авто-сцепки с хвостового вагона или локомотива.
При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан про-верить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвес-ти сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устра-нению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, провес-ти сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замков авто-сцепок деревянным клином. Поврежденные тормозные рукава заменить за-пасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомо-тива.
Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не пре-вышала 3 км/час.
Доложить машинисту о соединении состава, соединить тормозные ру-кава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тор-мозов, по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигна-ла должен убедиться в целости состава. Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки из-под вагонов, отпущены ручные тормоза.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных услови-ях, когда сигналы трудно различимы;
б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения.
В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда.
Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать восстановительный поезд или вспомогательный локомотив порядком, предус-мотренным в п.7.2 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.
6. В случае схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:
Произвести закрепление поезда тор-мозными башмаками и ручными тормозами согласно приложения № 2 таблицы № 6 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994г.
Произвести ограждение места схода согласно Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ от 26.05.2000г ЦРБ-757.
После личного осмотра места схода машинист обязан передать ДСП, ДНЦ:
Имеются ли человеческие жертвы;
Наличие габарита по соседнему пути;
Километр и пикеты на которых произошел сход, характер местности имеются ли подъезды к железнодорожному полотну, профиль пути;
Сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива) из них количество подвижного состава стоящего на железнодорожном полотне или лежащих на боку;
Передать информацию о том, какой вагон сошел первым по счету от головы и хвоста поезда, род подвижного состава, (груженые или порожние). Имеются ли среди сошедших вагонов цистерны и с каким грузом;
Передать данные (о состоянии контактной сети) о количестве поврежденных опор контактной сети.
Получить подтверждение переданного сообщения, записав время и кому передана информация.
ДЕЙСТВИЯ В СЛУЧАЕ ОБНАРУЖЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ ПУТИ. " толчок в пути "
1. При обнаружении в пути следовании бокового, вертикального «толчка» машинист обязан остановить поезд служебным торможением.
2. Немедленно сообщить по радиосвязи машинисту локомотива вслед идущего поезда или по соседнему пути, в случае, когда создана угроза безопасности движения по этому пути и ДСП станций, ограничивающих перегон или ДНЦ об остановке по форме:
« Внимание, внимание! Я машинист (фамилия) поезда (номер) на _____ км, пикете, (номер) пути обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный) при скорости _____ км/час.»
3. Получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята машинистом локомотива вслед идущего поезда и дежурными по станциям, ограничивающим перегон.
4. После остановки осмотр поезда производят:
В пассажирском поезде, помощник машиниста совместно с бригадиром поезда;
В грузовом поезде, МВПС и ССПС машинист.
При отсутствии неисправности механической части подвижного состава и неисправности пути под составом, после доклада ДСП об осмотре и отсутствии замечаний продолжает движение с таким расчетом, чтобы проследовать опасное место всем составом со скоростью не более 20 км/час, далее следует с установленной скоростью.
5. Машинисты сзади идущих поездов, получив информацию о «толчке» должны принять меры к снижению скорости и проследованию указанного места пути всем составом со скоростью не более 20 км/час. После проследования указанного места всем составом далее поезд следует с установленной скоростью.
6. Машинист, обнаруживший первым неисправность пути, при выходе из строя радиосвязи на локомотиве и если не ответил машинист вслед идущего поезда, обязан остановить встречный поезд, на первом пункте имеющем радио или телефонную связь (путевые здания, охраняемые переезды, релейные шкафы) сообщить об этом дежурному ближайшей станции.
7. После сообщения о наличии препятствия для движения, первый поезд может быть отправлен на перегон только в сопровождении дорожного мастера или его отсутствие бригадира пути, которыми устанавливается порядок движения поездов по месту препятствия.
8. Если толчок заявлен в темное время суток и причина не установлена, дорожный мастер устанавливает скорость не более 25 км/час до проверки в светлое время суток с устранением неисправности и отмены ограничения скорости.
9. Во всех случаях ДСП станций извещают ДС, ПД, ПДБ, делает запись в журнале ДУ-46. Диспетчер дистанции пути и ДСП организует выезд на место дорожного мастера или бригадира пути, руководителей дистанции пути для осмотра состояния пути и принятия мер к устранению неисправности.
10. Поезд останавливается, не доезжая места заявления толчка 200 м. Дорожный мастер проверяет состояние пути и устанавливает порядок движения поездов по месту препятствия.
Примечание: основанием для закрытия движения служит:
Сход подвижного состава;
Разрыв рельсового стыка (излом накладок, срез или выпад стыковых болтов);
Поперечный излом рельса;
Загромождение пути;
Резкая просадка пути из-за неудовлетворительного содержания, размывов земляного полотна, провисание стыков;
Резкий угол в плане;
Боковой выброс пути.
ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПЕРЕЗАРЯДКЕ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ.
1. Перезарядка тормозной магистрали может быть вызвана двумя причинами: оставление ручки крана машиниста в первом положении или неисправность крана машиниста. Для предотвращения перезарядки ТМ не рекомендуется снимать руку с ручки крана машиниста до момента постановки во второе положение. Перезарядка ТМ из-за неисправности крана машиниста происходит как правило после торможения при постановке во второе положение. Поэтому необходимо следить за установившимся давлением после торможения. Если давление начинает повышаться, следует поставить ручку крана машиниста в четвертое положение. При медленном повышении давления в ТМ можно ослабить заглушку стабилизатора с созданием темпа утечки из УР 0,2 - 0,3 атм. в минуту.
2. В пассажирском поезде при перезарядке ТМ более 5,5 атм. немедленно остановиться с разрядкой не более 0,3 - 0,4 атм. После остановки снизить давление в ТМ до 4,0 атм., поставить кран в четвертое положение и произвести вручную отпуск тормозов у каждого вагона за выпускной клапан до момента отхода колодок от колеса.
При перезарядке в тормозной магистрали до 6,0 атм необходимо снизить давление в тормозной магистрали до 4,0 атм и через 15-20 сек отпустить первым положением до 5,5 атм по уравнительному резервуару.
При перезарядке в тормозной магистрали до 7,0 атм снизить давление в тормозной магистрали до 5,0 атм и через 15-20 сек отпустить до 6,2 атм, затем через 1-1,5 мин снизить давление в тормозной магистрали до 4,0 атм и отпустить до 5.8 атм.
При перезарядке более 8,0 атм аналогичные циклы перетормаживания и отпуска производятся 3-4 раза, после чего помощник машиниста обязан проверить визуально отпуск тормозов у всех вагонов поезда.
Тормоза пассажирского поезда системы /КЕс/ отпускать только вручную. После данных операций трогание с места производить на минимальных токах и при подозрении на самоторможение отдельных вагонов машинист обязан лично проверить отпуск тормозов в поезде визуально.
3. В грузовом поезде при перезарядке ТМ до 7,0 атм. (при условии исправности крана) поставить ручку крана во 2 положение и вести поезд дальше. При неисправности крана машиниста поставить ручку крана в 4 положение. При перезарядке в ТМ более 7,0 атм. закоротить регулятор давления и поддерживать давление в ГР не менее 8,5 атм. и довести поезд до станции или благоприятного профиля пути. На благоприятном профиле или станции необходимо остановиться т.к. всё равно произойдёт самоторможение хвостовой части из-за того что кран машиниста не будет успевать осуществлять подпитку завышенного давления в хвосте ТМ. На стоянке снизить давление в ТМ до 3,5 атм. и отпустить 1 положением с завышением в УР до 6,5 атм. За счёт сообщения рабочих камер воздухораспределителей с тормозной магистралью и золотниковыми камерами при равнинном режиме произойдёт отпуск тормозов.
ДЕЙСТВИЯ ПРИ ЗАКЛИНИВАНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНОВ И ОБРАЗОВАНИЯ ПОЛЗУНОВ.
При получении в пути следования сведения о заклинивании колесной пары у вагонов поезда и локомотива машинист применяет служебное тормо-жение для остановки поезда и выявляет заклинивание колесной пары ваго-на, замеряет величину ползунов. В зависимости от величины ползунов оп-ределяется скорость движения. Если при осмотре поезда заклиненную ко-лесную пару обнаружить не удалось, то пом. машиниста осматривает по-езд, который машинист продвигает с пониженной скоростью.
Скорость следования в зависимости от величины ползунов кол. пары у локомотива:
От 1 мм до 2 мм - 15 км/час до ближайшей станции
Свыше 2 мм до 4 мм - 10 км/час при условии исключения вращения вывешивания кол. пары локомотивов должен быть отцеплен от поезда, тяг.эл. двигатель отключен и тормозные цилиндры неисправной колесной пары отключены.
В случае заклинивания колесной пары и ползуна более 4 мм неисправ-ную колесную пару накатить на башмак. Локомотив должен быть отцеплен от поезда, тяговый двигатель и тормозные цилиндры неисправной колесной пары отключены. Вывод локомотива с перегона производится под наблюде-нием помощника машиниста, который находится у неисправной кол. пары, поливая из масленки на рельс. Скорость вывода локомотива не более 3 км/час до первой стрелки станции, где тормозные башмаки должны быть изъяты.
Скорость следования в зависимости от величины ползунов кол. пары у МВС:
МОТОРНЫЙ ВАГОН
От 1 мм до 2 мм - 15 км/час до первой станции, где неисправный вагон должен быть отцеплен;
От 2 мм до 4 мм - 10 км/час до первой станции, где вагон должен быть отцеплен.
Свыше 4 мм не более 10 км/час.
При условии исключения вращения кол. пары или ее вывешивания тяго-вый двигатель и тормозные цилиндры должны быть отключены. В случае заклинивания кол. пары необходимо неисправную колесную пару накатить на башмак и отключить тормозные цилиндры и тяговый двигатель. Вывод эл. поезда с перегона производится со скоростью не более 3 км/час, по-мощник машиниста находится у неисправной колесной пары, наблюдает за ней и поливает масло на рельс до первой стрелки станции, где тормозные башмаки должны быть изъяты.
ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН
От 1 мм до 2 мм - 100 км/час разрешается вести поезд без отцепки до конца рейса;
От 2 мм до 6 мм допускается следование эл.поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/час, где неисправный вагон должен быть от-цеплен.
При ползуне от 6 мм до 12мм скорость следования не более 10 км/час до ближайшей станции, где неисправный вагон должен быть отцеплен.
При ползуне прицепного вагона свыше 12 мм и в случае заклинивания кол. пары неисправную кол. пару накатить на башмак. Отключить тормоз-ные цилиндры и под наблюдением пом. машиниста, который находится у не-исправной кол. пары и подливает масло из масленки на рельс, со ско-ростью не более 3 км/час выводится с перегона на станцию до первой стрелки, где тормозные башмаки должны быть изъяты.
Скорость следования в зависимости от величины ползунов у вагонов поезда. При величине ползунов в поезде - от 1 мм до 2 мм:
Грузовой поезд - 70 км/час
Пассажирский -100 км/час
От 2 мм до 6 мм - 15 км/час до первой станции, где неисправный вагон отцепить
Свыше 6 мм до 12 мм - 10 км/час до первой станции, где неисправный вагон отцепить. При ползуне свыше 12 мм у вагона разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможнос-ти вращения колесной пары. Воздухораспределитель у вагона выключить.
ДЕЙСТВИЯ ПРИ СНЯТИИ НАПРЯЖЕНИЯ В КОНТАКТНОЙ СЕТИ
Локомотивная бригада, при пропадании напряжения в К.С., обязана немедленно перевести контроллер машиниста в нулевое положение и через зеркало обратного вида проверить состояние токоприемников и проводов контактной сети. При обнаружении повреждений на токоприемниках, обрывов или резких колебаниях проводов контактной сети принять меры в соответ-ствии п.16.39 ПТЭ железных дорог и остановить поезд.
В случае снятия напряжения в контактной сети: до 1 минуты- ма-шинист снимает нагрузку, а по истечении 2 минут опускает токоприем-ники. Позднее 4 минут с момента первого снятия напряжения останавли-вает поезд, по возможности вблизи места расположения телефонной или селекторной связи с учетом профиля пути и веса поезда. После остано-вки поезда машинист выполняет пункт 4.30 данной инструкции, затем по-очередно поднимает токоприемники, наблюдая за крышевым оборудовани-ем. Проверяет низковольтной прозвонкой наличие короткого замыкания крышевого оборудования.
При нахождении на фидерной зоне двух и более ЭПС, подъем токоприем-ников машинистами производится поочередно по согласованию с энергодис-петчером через ДСП (ДНЦ) по радиосвязи.
Время действия машиниста при поочередном подъеме токоприемников не должно превышать 6-ти минут с момента остановки или 10-ти минут с мо-мента аварийного отключения напряжения в контактной сети. В процессе поочередного подъема токоприемников машинисту необходимо иметь вви-ду, что контактная сеть находится под напряжением.
При обнаружении машинистом неисправности оборудования ЭПС он немед-ленно должен опустить токоприемник на неисправной секции или электро-возе. Об имеющейся неисправности ЭПС, вызвавшей снятие напряжения с кон-тактной сети, машинист обязан по радиосвязи через поездного диспетчера или дежурного по станции уведомить энергодиспетчера.
Если в процессе поочередного подъема токоприемников на тяговой под-станции произойдет отключение БВ(ВМ),что свидетельствует о наличии не-исправности на ЭПС, то, по истечении 2-х минут с момента указанного отключения, дежурный электромеханик тяговой подстанции (энергодиспет-чер) производит ручное включение БВ(ВМ).В случае повторного отключения БВ(ВМ) третье его включение производится по истечении 3-х минут.
При неуспешном включении БВ(ВМ),дальнейшая подача напряжения в кон-тактную сеть прекращается до получения сообщения от машиниста об уст-ранении неисправности на ЭПС.
Во избежания пережога контактного провода категорически запрещается остановка ЭПС с поднятыми токоприемниками на воздушных промежутках и секционных изоляторах.
В случае если машинист не смог предотвратить остановку в зоне воз-душного промежутка (в пределах опор контактной сети, обозначенных "зеб-рой") машинист обязан заблаговременно опустить токоприемники.
Выезд электропоезда с воздушного промежутка осуществляется после поднятия токоприемников, находящихся вне пределов воздушного промежут-ка. Если это невозможно, машинист обязан доложить об этом поездному дис-петчеру и энергодиспетчеру и затребовать вспомогательный локомотив.
ДЕЙСТВИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ К/СЕТИ И ИЗЛОМЕ ТОКОПРИЕМНИКА
При обнаружении неисправности к/сети необходимо опустить токоприем-ники и следовать до следующего секционированного исправного участка. По радиосвязи вызывать машиниста сзади идущего поезда, ДСП ближайшей станции и ДНЦ и сообщить о месте неисправности и ее характере. Машинист идущего сзади поезда проследует неисправный участок с опущенными токо-приемниками и сообщает о неисправности вслед идущему поезду и так да-лее, до тех пор, пока не будут выдаваться предупреждения со станции ограничивающей участок. Если характер неисправности к/ сети может вы-зывать при движении поезда дальнейшее разрушение к/сети машинист обя-зан отпустив токоприемники применить экстренное торможение и вызвать работников к/сети.
При повреждении токоприемников, электрического крышевого оборудова-ния ЭПС или контактной сети, локомотивная бригада обязана выполнить требования п.16.43 ПТЭ (в зависимости от повреждения). После остановки локомотивная бригада производит осмотр оборудования ЭПС и контактной сети без подъема на крышу ЭПС, о результатах осмотра машинист сообщает энергодиспетчеру по радиосвязи через дежурного по станции или поездного диспетчера.
Если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, то машинист принимает меры к дальнейшему движению, сообщив энергодиспетче-ру о принятых мерах. При повреждениях контактной сети, позволяющих дви-жение ЭПС с опущенными токоприемниками, машинист должен сообщить энер-годиспетчеру километр, пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети. Энергодиспетчер через поездного диспетчера и дежурных по станциям, ограничивающим перегон, на котором имеется повреж-дение контактной сети, принимает меры по пропуску ЭПС с опущенными то-коприемниками и направляет на место повреждения работников контактной сети.
При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электро-оборудования, при которых движение ЭПС невозможно, машинист обязан неме-дленно вызвать работников контактной сети.
Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным работам на контактной сети только после получения от энергодиспетчера приказа на производство работ. Энергодиспетчер через ДСП(ДНЦ) уведомля-ет машиниста о снятии напряжения с контактной сети на месте поврежде-ния.
Работники контактной сети допускаются на крышу ЭПС только после за-земления контактной сети переносными заземляющими штангами с обоих сторон ЭПС и предъявления машинисту удостоверения установленного об-разца.
Каждая единица ЭПС должна быть укомплектована двумя переносными заземляющими штангами контактной сети. Машинист обязан до приезда восстановительной бригады подготовить заземляющие штанги.
Восстановительные работы должны производиться в кратчайшие сроки с применением вариантов ускоренного восстановления контактной сети. По-врежденные токоприемники должны быть введены в габарит подвижного со-става и надежно увязаны работниками контактной сети и локомотивной бригадой. За качество увязки токоприемников и состоянии крышевого обо-рудования ЭПС отвечает машинист.
С целью быстрейшего открытия движения поездов локомотивная бригада и работники контактной сети проводят только предварительное расследо-вание причин повреждения без оформления необходимых документов.
Расследованием случаев повреждений токоприемников, крышевого обору-дования и контактной сети проводится в соответствии с приложением N3 приказа N 1-Ц от 18 января 1994 года.
Для проведения качественного расследования локомотивная бригада и работники контактной сети должны принять меры по сохранности повреж-денных полозов и деталей контактной сети.
